Un
pequeño ejemplo de lo que podríamos hacer.
Hoy el viajar a rosario desde la capital Federal es una aventura solo reservada a quienes tienen mucho tiempo y mayor paciencia, recorrer los poco más de 300 Km. lleva algo así como 12 horas y para colmo el tren no llega como en el pasado al centro de la ciudad si no que más bien nos deja en las afueras de la misma.
Esto
no fue siempre así, si no, es más bien un resultado del desmembramiento de la
empresa ferroviaria nacional en múltiples concesiones, todas ellas inconexas y
a veces enfrentadas entre sí.
En
este documento se analiza como debería ser ese servicio si se reestatizaría la
empresa mostrando algunos números gruesos sobre cuanto nos costaría dicho
servicio.
El
ramal Retiro - Rosario es utilizado hoy, tal como lo seguirá siendo utilizado
en el futuro, por un importante tráfico de cargas que sin duda debe mantenerse.
Dentro
de las cargas que soporta este ramal podemos mencionar como las más importantes
el tráfico cerealero y mineralero hacia los puertos del Río de la Plata.
También
hay un importante tráfico de contenedores hacia el norte del país.
Todo
este tráfico difícilmente llegue a ser más de 10 trenes por día con
tonelajes que van desde las 1000 a las 1800 o 2000 toneladas por tren.
Los
concesionarios de carga han desbastado el sistema de señales con lo cual prácticamente
el único sistema de seguimiento y control de los trenes es el sistema de radio
a bordo de los trenes.
Este
fue en el pasado un ramal de vía doble, la que fue renovada en su totalidad
poco antes de las concesiones, el concesionario prácticamente abandono una de
las vías y ahora se maneja casi como un ferrocarril de vía sencilla.
El
tráfico potencial de pasajeros del ramal puede situarse en unos 10.000
pasajeros diarios, los que se conforman entre las estaciones terminales y las
paradas intermedias.
Vías:
La
primer medida que debe adoptarse en camino a la reconstrucción de la empresa
será sin duda retomar y unificar los sistemas de control trenes de modo de
poder utilizar las locomotoras, hoy el recurso más escaso del sistema en forma
racional y de acuerdo a las necesidades estacionales de cada una de las líneas.
Si
se renacionaliza el sistema no sería aconsejable por muchos motivos y por un
largo periodo utilizar trenes con locomotoras para el tramo por varios motivos,
en primer lugar, porque deberían utilizarse locomotoras de gran potencia para
lograr aceleraciones elevadas que permitieran que los trenes alcancen Rosario en
no más de 2 horas y media para los rápidos y 3 horas y media a lo sumo cuatro
para los locales.
El
segundo paso a elaborar sería la reconstrucción de la segunda vía, si
estimamos que el riel se encuentra
en buenas condiciones la reconstrucción de esta vía, es decir, balasto y
cambio de durmientes necesarios podría estimarse en 50.000 $/Km. para las dos vías
estaríamos hablando de una inversión de 30 millones de pesos.
Esta
obra que llevaría no menos de un año de trabajo, en el supuesto de que contáramos
con el taller La Plata nos permitiría, si la hacemos en la modalidad de mano de
obra intensiva, generar en forma inmediata unos 1500 puestos de trabajo durante
un año.
A
esta inversión se le deberá sumar un sistema de control trenes satelital, que
permita manejar la totalidad de los trenes en forma centralizada a un costo
relativamente bajo, además de un sistema de control local para algunas grandes
estaciones del ramal donde se necesite o desviar los trenes o hacer maniobras
con ellos.
No
podemos de ninguna manera plantear un sistema de trenes que viajen a 120 y en
algunos tramos a 150 Km. por hora, conviviendo con trenes de carga sin un
adecuado sistema de señalización y control de la marcha de los trenes que nos
garantice la seguridad operativa del sistema.
Digamos
de paso que el sistema de control trenes satelital existe y fue, en una de sus
versiones, desarrollado por técnicos argentinos y ahora se utiliza en Bolivia.
En
cuanto a los sistemas de señalización local para las grandes estaciones también
es posible realizarlos en el país a costos razonables, taller La Plata podría
entre otras cosas, asumir esa tarea.
El
sistema de señalización local y cambios tendría realizado de la forma que se
describe un costo no superior, para todo el ramal a unos 12 millones de pesos.
Para
completar la obra se deberá reacondicionar la entrada a Rosario y recuperar la
estación Rosario Norte, obra ésta, cuyo costo puede valuarse en unos 8
millones de pesos más.
Debe
hacerse un muy cuidadoso estudio de aquellas obras de arte (puentes) que deban
cambiarse o repararse, las que deban cambiarse se deberán llevar a que deban
soportar un peso por eje no inferior a las 25 toneladas de modo que en un futuro
más o menos próximo nuestro estándar de peso por eje sea ese y no el casi ridículo
12,5 ton que tenemos ahora en la mayoría de los ramales.
Del
mismo modo, aquellos tramos de vía que deban cambiarse en vía principal y que
deban reponerse, deberán ser de riel de no menos de 60 Kg./m de modo de
lentamente llevar a todo el sistema al nuevo estándar.
Es
importante en este ramal alcanzar estos valores dado las importantes cargas que
soporta, tanto en minerales como en cereales como dijimos más arriba.
Gran
parte del ramal a rosario se desarrolla en vías electrificadas, con un sistema
de electrificación obsoleto pero electrificadas al fin, es por ello que los vehículos
que se proyecten para este ramal deberán ser de tipo diesel eléctricos y
aprovechar la zona electrificada tomando la energía desde el tercer riel tal
cual lo hacen hoy los trenes del Mitre.
Esto es
posible en virtud del desarrollo de la electrónica y de los equipos multi
voltaje que son fácilmente accesibles.
Los
trenes a construir que recorrerán este ramal deben ser de tipo automotores, es
decir, vehículos que porten no sólo a sus pasajeros, sino también a sus
motores.
Similares
a los coches motores Fiat pero de una tecnología acorde al tercer milenio que
estamos recorriendo.
Estos
vehículos es posible construirlos en el país y tiene un costo por equipo (dos
coches con su unidad motríz ) de unos 3.750.000
$.
Para
realizar el servicio a Rosario se deberá contar con un mínimo de 10 duplas
para realizar un servicio cada dos horas en cada sentido.
Es
decir en vehículos deberíamos hacer una inversión de 37.000.000 $.
La
construcción de estos veinte coches y sus accesorios, estamos hablando aquí de
trenes completamente cerrados con 100% de aire acondicionado, butacas
reclinables y todas las comodidades que deben esperarse de un tren del siglo
XXI, darían trabajo a unas 400 personas por un lapso de no menos de dos años,
y al igual que las vías y demás aparatos podrían perfectamente, como lo hemos
hecho en el pasado, ser construidos en el país.
Una de
las características que indudablemente deberán tener estos vehículos, es la
de poder circular por las ciudades como si fueran tranvías, es decir, deberán
tener un excepcional poder de frenado, con ello será posible, hasta tanto se
construyan los bajo nivel necesarios transponer las innumerables barreras de la
entrada a Rosario sin correr los riesgos que se asumen en los trenes actuales.
El
servicio:
Estamos
hablando aquí de un servicio rápido y con una frecuencia de un tren cada dos
horas en cada uno de los sentidos que demore de Retiro a Rosario 2 hora y media
para los rápidos y no más de 4 horas para los locales, parando en todos los
pueblos intermedios.
Esto
daría un inmejorable servicio a la zona y rápidamente se saturarían obligando
a agregar nuevos coches a las formaciones, que su carácter modular permitiría
sin problemas.
Los
Costos:
Estamos
ablando entonces de una obra a realizarse en dos años de 75 millones de pesos,
que equivale al 15% de lo que el gobierno piensa dedicar a las privatizadas el año
próximo.
Claro,
el servicio propuesto no es como el de TBA, dos hora y media no pueden
compararse con las 12 horas actuales, pero esa es otra historia, nosotros
proponemos volver al ferrocarril estatal, y lo de TBA es privado.
Y si no
me creen, pregunten a los más viejos por la brujita que corría en ese ramal.