El Ferrocarril en la zona

• Puerto San Antonio – Lago Nahuel Huapi: Para el 13 de noviembre de 1908 desembarcaba una comisión de Ingenieros bajo la dirección del Ing. Guido Jacobacci y del Subdirector Sr. Carlos Brebbia. Dos días más tarde llegaba desde Buenos Aires a la caleta del Oeste el primer vapor, creemos que fué el "Pellegrini" con un cargamento de rieles, durmientes y accesorios y un contingente de 110 hombres.

• Los problemas de la obra ferroviaria en codillera – El Ing. Bailey Willis: Interesante es comentar aquí, por la influencia que pueda tener sobre el futuro de Puerto San Antonio, que la obra ferroviaria en el tramo Comallo - Bariloche fu‚ contratada por la compañía inglesa Ferrocarril del Sud, bajo la supervisión de Ferrocarriles del Estado. Como se venia haciendo desde el principio de la obra, los ingleses utilizaron Puerto San Antonio para todas las cargas de materiales, perfiles de obras, numerosos para ese tramo, algunos traídos directamente desde Inglaterra hasta Puerto San Antonio; vale decir que los ingleses han tenido en esta oportunidad la posibilidad de apreciar el real valor de Puerto San Antonio.

A este comentario es oportuno agregar que la misma empresa Ferrocarril del Sud, había hecho un pre-estudio y cursado una solicitud para construir un ramal ferroviario desde Río Colorado hasta Puerto San Antonio, previendo un gran puente sobre el río Negro en Gral. Conesa. Por lo visto la citada Empresa ya se interesaba en Puerto San Antonio, y se preocupaba con mucha lógica, por el porvenir de su puerto de Ingeniero White. La solicitud radicada en el año 1911 fue denegada por las Autoridades Nacionales de entonces, lo cual al poco tiempo transcurrido apareció como un gran desacierto.

• Punta Verde – El muelle del presidente: Cuando se llegó a concluir la construcción de los 100 primeros kilómetros de vía hacia Valcheta, a fin del año 1909, se anunció la próxima visita del señor Presidente de la Nación para proceder a la inauguración oficial. Esto era un acontecimiento trascendental para San Antonio Oeste y su zona, como es de suponer. Y en previsión de esa visita se preparó el gran muelle de Punta Verde, con un ramal especial de vía para facilitar el desembarco y el traslado del señor Presidente y su comitiva. Así fue, cuando el 20 de marzo de 1910 desembarcó en el flamante muelle de Punta Verde el señor Presidente de la Nación, Dr. Figueroa Alcorta, con una nutrida comitiva encabezada por el Dr. Ezequiel Ramos Mexía, ministro de Obras Públicas y también por el Dr. Roque Sáenz Peña, quien resultó sucesor del nombrado Presidente. La comitiva presidencial después de 26 horas de navegación, desde Puerto Militar a bordo del "Madrid" llegó al fondeadero de Punta Villarino al este, donde se transbordó al remolcador "Presidente Mitre".

Después de una hora de navegación enfilando por la caleta del oeste, se efectúo el desembarco en Punta Verde. Sobre el muelle recién construido y a pocos metros, esperaba a la comitiva el primer tren de pasajeros, formado por vagones de lujo que habían pertenecido al ferrocarril andino. Recibió a los visitantes oficiales, una delegación de representantes del Ferrocarril del Estado encabezada por el Ingeniero Guido Jacobacci, y un núcleo de personalidades representantes de la población, pues aún no había Consejo Municipal. El acto fue amenizado por la actuación de la banda del depósito de marinería que había sido embarcada en Puerto Militar. De inmediato se emprendió el viaje a Punta Riel o sea Valcheta llegando el convoy a mediodía. Se procedió de acuerdo a lo previsto a la inauguración oficial. El Doctor Figueroa Alcorta concurrió al almuerzo servido en un galpón del ferrocarril y pronunció allí un corto discurso. "En 1810 se abrió a la vida una nueva Nación. En 1910 se abre a la vida una nueva región". Quedaba al menos para San Antonio el muelle del Presidente. Fue totalmente reacondicionado en el año 1916; terminaba en una gran plataforma de hormigón equipada con vías dobles y también con tres grúas de 500 toneladas. De inmediato se desarrolló allí una muy intensa actividad portuaria. Cuando se organizó el tráfico ferroviario hasta Ing. Jacobacci, se intensificó muchísimo el tráfico comercial y sobre todo ferroviario

Pero mucho más movimiento esperaba aún al muelle de Punta Verde y Puerto San Antonio: la iniciación de la construcción del ramal ferroviario San Antonio - Viedma en 1918, de la trocha angosta hacia Esquel en 1920, del ramal azucarero de Lorenzo Winter a Colonia San Juan, Conesa, e Ingeniero San Lorenzo en 1922. La llegada de los materiales y maquinarias para las citadas obras dieron al puerto de San Antonio Oeste y al muelle de Punta Verde , una extraordinaria actividad, como es de suponer; hay que tener en cuenta que todo, absolutamente todo el material ocupado en estas gigantescas obras llegaba por San Antonio Puerto.

• Construcción del ramal ferroviario Puerto San Antonio – Viedma: De acuerdo a los planes previstos, se resolvió iniciar la construcción del ramal ferroviario Puerto San Antonio - Viedma en el año 1918, arrancando la obra desde el kilómetro 7, en conexión con el ramal del Nahuel Huapi, a cargo de la empresa Ferrocarriles del Estado, los trabajos fueron dirigidos por el Ingeniero Jaki y llevados en forma continua por un terreno fácil, sin grandes dificultades técnicas, y concluyeron los trabajos en Viedma el año 1926. Entonces ya se trabajaba allí en la construcción del puente ferroviario y carretero sobre el Río Negro para unir los ramales de Viedma y Carmen de Patagones: obras que debían tener tanta influencia sobre la vida de Puerto San Antonio como lo veremos más adelante.

• Trocha angosta Ingeniero Jacobacci – Esquel: Paralelamente, en 1920 se inició la construcción de la trocha angosta que debía unir Ing. Jacobacci y Esquel, llegando como siempre todo el material necesario por Puerto San Antonio. El motivo principal que impulso la iniciación de esa obra fue la posibilidad de explotar las minas de carbón de Epuyen, lo cual finalmente no se llevó a cabo, no sabemos bien por qué motivo. La empresa Ferrocarriles del Estado, prosiguió los trabajos con distintas alternativas y muchos contratiempos en una zona muy difícil y muy accidentada, para demorar más de 15 años en llegar a Esquel. La trocha fue condenada a muerte en más de una oportunidad, debido a su mal rendimiento económico. Sin embargo felizmente permanece activa y entendemos que en vez de condenarla, se debe buscar la forma de mejorar su rendimiento, en beneficio de una inmensa zona muy apartada y con malos caminos, sobre todo durante el largo invierno de esos lugares.

• La trocha azucarera al ingenio San Lorenzo – San Juan: Pero más aún, en el año 1922 se inició la construcción de la trocha angosta hacia el valle de General Conesa, San Lorenzo y Colonia San Juan por puerto San Antonio llegaron también directamente de Checoslovaquia las maquinarias necesarias para la construcción del gran ingenio azucarero de San Lorenzo y así mismo llegaron grandes contingentes de operarios también checoslovacos, yugoeslavos y polacos etc. . Muchos de ellos se afincaron definitivamente en nuestra zona, contribuyendo activamente a su progreso.

Pero finalmente en el año 1928, se empalmó la trocha con la vía ancha recién construida en Lorenzo Wintter, sobre el tramo hacia Viedma. Los señores Pegasano Hermanos y Lorenzo Raggio dueños de los ingenios azucareros, tenían participación de los costos de construcción de la vía, y optaron por el trayecto más corto: teniendo conexión con la vía ancha en L. Wintter, no les interesaba ya llegar a Puerto San Antonio. Los ingenios de azúcar de remolacha conocieron un período muy floreciente y se producía gran cantidad de tubérculos de excelente calidad en Colonia San Lorenzo y Colonia San Juan puesto en cultivo y bajo riego de bombeo por la empresa de gran potencial. También se hacía remolacha en Valcheta.

Pero debido a la fatal influencia de grandes políticos, con intereses en los ingenios azucareros tucumanos, se saboteó olímpicamente a la empresa y se trató un "Negociado" para su liquidación y la remolacha se enfermó de pronto de un extrañó "Virus" desconocido.