|
... la construcción de una vía o ramal férreo es un
elemento de progreso que esencialmente despierta el
adelanto de la zona favorecida. |
|
C.V.
García, Director del Departamento de Ingenieros. 1902
|
|
|
|
.... Al igual
que a nivel nacional, hasta comienzo del siglo XX,
en la provincia de Córdoba las inversiones
extranjeras que más aumentaron fueron las
realizadas en instalaciones ferroviarias... |
|
...El avance en la
construcción ferroviaria en suelo cordobés fue muy
importante entre 1870 y 1920... |
|
... En 1920, los 4.335
km, de vías que surcaban el suelo cordobés pertenecían a las
siguientes empresas: |
| Ferrocarril
Central Norte Argentino |
| Ferrocarril
Central Norte |
| Ferrocarril
Argentino del Norte |
| Compañía
Francesa de Ferrocarriles de la Provincia de
Santa Fe |
| Ferrocarril
Central Córdoba |
| Ferrocarril
Buenos Aires al Pacífico |
|
|
La Puerta
perteneció al Ferrocarril Central Norte Argentino. A esta
empresa, que era de propiedad del estado nacional,
pertenecía la línea de
Deán Funes a Laguna Paiva (provincia
de Santa Fe), cuya construcción había sido
autorizada por ley nacional de año 1908. Su primera
sección, que iba de Laguna Paiva a Altos del
Chipión, fue abierta al servicio público en
diciembre de 1911 y la segunda, Altos del Chipión -
Déan Funes, en febrero de 1913. En la provincia de
Córdoba, esta línea de trocha angosta -
1,000mts - tenía una extensión de 258 km. y poseía
15 estaciones; Deán Funes, Macha, Las Peñas, Los
Mistoles, Cañada de Luque, Obispo Trejo, La Puerta,
La Para, Marull, Balnearia, y Jerónimo Cortés,
inauguradas en 1913; Altos de Chipión, La
Paquita, Cotagaita y Seeber, inaguradas en
1911. |
| ...
Las empresas
británicas eran tres: Ferrocarril Central Argentino,
Ferrocarril Central córdoba, y ferrocarril Buenos
Aires al Pacífico y poseían 3.539 km. de vías. |
|
Gracias a su red
ferroviaria, nuestra provincia se comunicaba con los
puertos del Litoral y del Norte del País pues por
territorio Cordobés se extendieron líneas hacia
todas las provincias limítrofes. |
|
No obstante, los
distintos tipos de trocha dificultaban el trasbordo
que resultaba costoso. Eso fue una muestra de la
falta de planificación, por que la diversidad de
trochas utilizadas generó esos inconvenientes a la
hora de efectuar los obligados trasbordos y
naturalmente dificultó y encareció las
comunicaciones entre las distintas regiones en que
se dividía la provincia. En efecto, en Córdoba se
emplearon dos tipos de trochas; la ancha, de 1,676 m
y la angosta, de 1,000 m. |
|
El detalle
siguiente nos muestrea las trochas que utilizaban
cada empresa y su extensión, a saber: |
|
Trocha angosta
(1,000 m): Ferrocarril Central Norte - Ferrocarril
Argentino del Norte - Ferrocarril Central Córdoba -
(Secc. Norte) - Ferrocarril Central Córdoba - (Secc.
Este) y Compañía Francesa. Con una extensión total
de 1.268km. |
|
Trocha ancha
(1,676 m): Ferrocarril Central Argentino y
Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, con una
extensión de 3.067 km. |
|
Cabe destacar que las
líneas pertenecientes a las empresas de propiedad
del Estado Nacional eran todas de tronchas angostas. |
|
Nudos
Ferroviarios |
|
La red
ferroviaria de la provincia poseía varios nudos de
confluencia de importancia, el principal estaba en Villa
María, otro en la Capital y otros nudos de importancia eran
los de San Francisco, Deán Funes y Río Cuarto. |
|
El de deán Funes
era la confluencia del ramal que iba a Laguna Paiva, del
Ferrocarril Central Córdoba - Sección Norte - y del
ferrocarril que se dirigía a Chilecito, todos de trocha
angosta. |
|
El departamento
de Ischilín era de todos los departamentos norteños el mejor
dorado desde el punto de vista ferroviario puesto que por él
pasaban tres líneas y su cabecera - la Ciudad de Deán - que
era un verdadero nudo ferroviario, pues era punta de línea
de los ferrocarriles que iban a Chilecito y Laguna Paiva y
por allí también pasaba el Ferrocarril Central Norte. |
|
Ahora bien, es
verdad que a través de la línea de Deán Funes a Laguna Paiva
parte de la región norteña logró el acceso directo a un
puerto, pero también es cierto que, como esa línea recorría
la región norteña por su parte sur, el resto de la misma no
pudo sacar demasiado provecho de ella. Por eso hay que
afirmare que las pocas líneas que surcaron la región norteña
no resolvieron los problemas de comunicación dentro de la
propia región ni tampoco con la capital provincial. Solo la
zona central y Noroeste se vieron beneficiadas por los
rieles. |
|
Acción
del Estado |
|
A la hora de
analizar la incidencia de los ferrocarriles en el desarrollo
provincial no basta con tomar en consideración solamente los
proyectos que se concretan y resultan exitosos. Junto a las
realizaciones también hay que prestar atención a aquellos
que se frustran, ya no sancionados o sí, pero no
concretados. |
|
Surgieron como
mínimo 120 proyectos ferroviarios para la provincia de
Córdoba, la construcción de ferrocarriles fue otorgada por
concesión a particulares - individuos o empresas - y en
muchos casos a una sola persona, porque el estado provincial
no estaba en condiciones para llevarlos a cabo solo. |
|
Impacto
Poblacional del Ferrocarril |
|
Para analizar el
impacto poblacional de los ferrocarriles en la provincia de
Córdoba se consideraron cuatro regiones geográficas en que
se dividía la provincia a fines del siglo XIX y comienzo del
XX; la del Norte, la del Oeste, la del Centro y la del Sur. |
|
La región del
Centro es diferente de todas las demás. Su crecimiento fue
sostenido entre 1869 y 1914, aunque su tasa de crecimiento
no fue uniforme. Entre el segundo y tercer censo nacional la
tasa de crecimiento disminuye del 12.3 al 6.3 %; ahora bien,
en el siguiente período intercensal recupera los niveles de
crecimiento registrados entre 1869 y 1895, pues llega al
12.2% y esta recuperación es posterior a la inauguración del
ferrocarril Deán Funes - Laguna Paiva, que se produce
el año 1911 y que lo recorre de Oeste a Este por su zona
central. |
|
Aquí el
ferrocarril dio origen a numerosas colonias y contribuyó al
progreso de las ya existentes. |
|
|
|
|
|
 |
