Rompiendo un silencio de más de quince años, los pilotos de la misión argentina que hundió al destructor inglés Sheffield revelan aquí todos los detalles del mayor golpe asestado a la Fuerza de Tareas británica durante el conflicto de 1982.

P arafraseando a Winston Churchill, nunca tan pocos -diez pilotos argentinos, cuatro aviones franceses Super Etendard y cinco misiles Exocet- hicieron tanto para complicarles la vida y las operaciones a la Fuerza de Tareas británica (Task Force) que participó en 1982 en la Guerra de las Malvinas.

Operando desde su base en Río Grande (Tierra del Fuego), el 4 de mayo de ese año los diez pilotos argentinos, que eran los únicos en el país entrenados en el vuelo de los sofisticados Super Etendard, pertenecientes a la II Escuadrilla Naval de Caza y Ataque, perpetraron un demoledor ataque al moderno destructor tipo 42 HMS Sheffield, ubicado a la vanguardia de la flota inglesa.

Mortalmente dañado, el buque se terminó de hundir en las heladas aguas del Atlántico sur el 10 de mayo. La foto del gran navío inglés envuelto en llamas ya había dado la vuelta al mundo.

El éxito de la misión -considerada por los expertos como de una audacia y técnica irreprochables- obligó a la flota inglesa a alejarse muy al este de las islas Malvinas, lo cual complicó notablemente sus operaciones aeronavales.

Tanto el jefe de la Task Force, el vicealmirante Sandy Woodward, en su libro One hundred days (Cien días, 1992) como el reciente trabajo del historiador militar inglés Nigel West (La guerra secreta por las Malvinas, 1997) destacan la importancia de ese ataque, al señalar que obligó a cambiar los planes operativos de la flota.

Debido al traslado de ésta hacia el este del archipiélago, los aviones Sea Harrier de la Task Force debieron operar en condiciones riesgosas, al borde de su autonomía de vuelo.

Más de 15 años después del hundimiento del Sheffield. los responsables de la escuadrilla relatan aquí por primera vez hasta los detalles más íntimos y secretos de la historia, convertida desde los momentos iniciales en uno de los hitos del cónflicto. Reunidos por LA NACION, el capitán de navío (R) Jorge Colombo (jefe de II Escuadrilla), el capitán del navío (R) Augusto Bedacarratz, el capitán de corbeta (R) Armando Mayora (ambos pilotos de los 2 aviones Super Etendard que atacaron al Sheffield) y el capitán de navío (R) Ernesto Proni Leston, comandante del avión Neptune, que permitió hallar el blanco del ataque, reconstruyeron el operativo con singular precisión, como si hubiese ocurrido ayer.

La escuadrilla

Por insólito que parezca, la escuadrilla de aviones que pasaría a la historia había sido conformada, muchos años antes, atendiendo al tamaño de un ascensor. "Cuando la Armada, a fines de los años setenta, vio que los A4 de la aviación naval se estaban poniendo viejos -recuerda el capitán Colombo-, pensó en reemplazarlos por otros A4 y recurrió al mercado norteamericano. Por esa época (1977) estaba en vigencia la restricción en la venta de armamentos a la Argentina por el tema de los derechos humanos, así que los Estados Unidos no nos quisieron vender. Se buscó un avión naval que entrara en nuestro portaaviones, el 25 de Mayo. Entrar en un portaaviones no quiere decir solamente que pueda enganchar en la cubierta y ser catapultado, sino que entre también por el ascensor de la nave".

Abril de 1982. La escuadrilla, con sus cuatro Super Etandard en la pista, en la base de Río Grande, después de un entrenamiento previo al ataque

El único que cumplía tal requisito era el Super Etendard, fabricado por Dassault-Breguet (Francia), cuya adquisición implicaba un salto tecnológico muy grande para la Armada. La empresa tenía una línea montada y se podían sacar 14 aviones para la Argentina (de los cuales sólo 5 llegarían al país).

Se envió a Francia a 10 pilotos con mucha experiencia, porque se trataba de un avión muy difícil y exigente.

Llegaron a París a fines de 1980 y regresaron a la Argentina en 1981, con aproximadamente 45 o 50 horas de vuelo cada uno. En noviembre de ese año fue el bautismo oficial de la escuadrilla, que estaba instalada en la base Comandante Espora.

Aquel verano transcurría sin otra novedad que la presencia de aquellos aparatos deslumbrantes. Hasta que el 31 de marzo, Colombo fue llamado a la jefatura de la fuerza. "Mañana desembarcamos en Malvinas", le dijeron.

Cuando se repuso del asombro ya estaba trabajando..., y haciendo trabajar. Los pilotos tuvieron que prepararse contra reloj: en sólo quince días debían estar listos para operar. Colombo desmiente que la misión de ataque al Sheffield haya sido pensada como una respuesta al hundimiento del crucero General Belgrano, ocurrido el 2 de mayo. En rigor, el 1° de mayo se frustró una misión de ataque porque el propio avión de Colombo tuvo problemas al cargar combustible en vuelo.

Niega también un aporte de los satélites soviéticos para ubicar a la flota inglesa. "Yo me moría por tener información y no me hubiera importado en lo más mínimo de dónde venía".

Los dos pilotos de Super Etendard que atacaron al Sheffield, Bedacarratz y Mayora, tienen muy frescos en la memoria los preparativos de la misión.

"No teníamos la certeza del funcionamiento del misil -recuerda Bedacarratz-, y la asistencia técnica de Aerospatiale no vino para ponerlo a punto. Lo tuvimos que hacer nosotros. En teoría funcionaba perfectamente. Pero faltaba verlo en acción."

Por ese entonces, agrega Colombo, los ingleses creían que la Argentina sólo tenía l o 2 Exocet en condiciones de operar. Ignoraban un dato fundamental: las últimas especificaciones técnicas para hacer funcionar el misil fueron obtenidas de un empleado argentino, despedido de la firma francesa, quien le pasó los datos a un piloto de Aerolíneas Argentinas.

Había 5 aviones (cuatro, en rigor, porque uno fue canibalizado, es decir, se lo desarmó para poder disponer de repuestos) y 5 misiles para llevar a las Malvinas.

Una vez urdido el plan de ataque, los pilotos se adiestraron con los destructores tipo 42 que tenía la Armada argentina, siempre en parejas.

"Todas las misiones de guerra de nuestra escuadrilla -afirma Mayora- fueron de a dos aviones. Fuimos siempre solos al ataque, nunca tuvimos cobertura aérea de nadie, y lo hicimos como dice la táctica naval que hay que hacerlo.

Habíamos logrado que todas las parejas de pilotos trabajaran en total silencio. Nuestro punto de adiestramiento era llegar al lanzamiento sin decirnos nada."

El 1° de mayo se lanzó el primer intento de ataque, que culminó en una frustración por razones mecánicas. Por un compromiso entre los pilotos, la pareja que sacaba las ruedas del piso (esto es, que despegaba), lanzara o no los misiles, después del intento debía ceder su lugar. Quedaron, pues, Bedacarratz y Mayora como los próximos en intentar el ataque.

Eran horas terribles de ansiedad, de nervios. El 2 y el 3 de mayo tuvieron un alerta. El 3 inclusive estuvieron en la cabecera de la pista, a punto de salir. "Lo que desgastaba era todo lo previo a la misión -dice Mayora-, los preparativos. Después, cuando uno saca las ruedas del piso y empieza el vuelo, ya está, uno está jugado".

Finalmente, el 4 de mayo los pilotos fueron despertados temprano y repitieron una vez más la planificación del ataque. A las 9.30 subieron a los aviones, despegaron y se encontraron en vuelo con el avión tanque (un Hercules) en el punto previamente determinado. Todo salió sin problemas.

Pasaron entonces a la fase final del ataque. Un ataque que fue de "bajo lóbulo": una penetración baja para evitar los radares y las defensas aéreas de la flota enemiga. A la hora combinada con el avión explorador, Bedacarratz hizo la única comunicación desde que habían despegado.

"La nuestra -se ufana- fue la única misión que se hizo como lo indica la doctrina de la aviación naval, con un previo trabajo de exploración (el que hizo el Neptune). Eso nos daba mucha seguridad, porque sabíamos que no íbamos a encontrarnos con un piquete enemigo."

Las condiciones meteorológicas el 4 de mayo eran malas. No era un día para volar. Para los argentinos, sin embargo, resultaban espectaculares, porque tenían muy bajo techo (en el orden de los 500 metros) y además chubascos que complicaban algo el ataque, pero que les daban la tranquilidad de que iba a ser muy difícil que los Sea Harrier ingleses los pudieran encontrar.

El avión explorador pasó a Bedacarratz los dos blancos (uno chico y uno grande) y éste tomó la decisión lógica de atacar al grande. Cuando los aviones llegaron a 30 millas del blanco, treparon para alcanzar una altura como para abrir su radar, pero cuando llegaron arriba no había nada. Las condiciones climáticas les habían jugado una mala pasada.

"La formación de ataque era abierta -cuenta Mayora-. Los dos nos cuidábamos la cola de los interceptores. Ese día, por los chubascos, la visibilidad quedó muy reducida. Había momentos en los que nos perdíamos de vista."