Informe semestral de la Oficina Anticorrupción
– junio 2006
Pasamos a informar sobre lo que tiene para decir esta oficina, con
respecto al funcionamiento de los ferrocarriles y los subterráneos.
Antes que nada debemos conocer cual es el mecanismo de este organismo
para llegar hasta la presentación de una querella, en primer
término se debe llegar a la conclusión que se trata
de un delito, además el mismo debe ser considerado un acto
de corrupción y por último se debe verificar, que no
exista una causa ya iniciada en la justicia.
Esto muestra que existe todo un proceso que incluye verificación
e investigación de los sucesos.
Pues bien, en el período que abarca el primer semestre del
2006 la justicia aceptó tener a la Oficina Anticorrupción
como querellante en seis expedientes, todos ellos iniciados por la
misma Oficina.
Una de esas causa es por el llamado a licitación por la concesión
del Belgrano Cargas, la licitación quedó desierta, pero
a continuación se decidió invertir 300 millones de pesos
en esa línea para mejorarla y llamar a una nueva licitación,
sin embargo este nuevo llamado nunca se efectuó y la línea
fue entregada de manera directa a un consorcio liderado por el grupo
Macri.
Presentación de una querella de la
Oficina Anticorrupción
Iniciada el 6 de abril de 2005 por Defraudación a la Administración
Pública tiene el número de causa 11616/03 y fue presentada
ante el juzgado N° 4, Secretaría N° 7.
Dice la presentación que a partir del 2002 se fijaron normas
tendientes a mejorar el servicio ferroviario, se firmaron actas en
febrero del 2003 con las concesionarias, además ese mismo año
se acordaron aumentos en los subsidios aduciendo un supuesto incremento
de los costos y con el objetivo de mejorar el servicio. Aclara la
Oficina Anticorrupción: “El derecho al cobro de los subsidios
no es automático, debiendo los concesionarios cumplir con ciertos
requisitos de confort y seguridad previamente.”
En junio de 2003 un informe técnico de la Secretaría
de Transporte indicó que las mejoras eran inexistentes en todas
las líneas y el informe recomendó suspender los subsidios,
basándose que no se podía verificar mejora alguna, días
más tarde el mismo funcionario autorizó el pago de 13,5
millones de pesos en subsidios.
La Oficina Anticorrupción se presentó como querellante
para verificar que había ocurrido en esas circunstancias, pero
de manera que sorprende para los tiempos de la Justicia, un mes después
la justicia federal desestimó y archivó el caso.
Defensoría del Pueblo de la Ciudad
de Buenos Aires - 1° de febrero 2006
Cambiamos nuevamente de organismo para introducirnos ahora en los
informes de la Defensoría de la Capital Federal, estas actuaciones
tienen por características ser muy puntuales sobre casos denunciados
por usuarios y/o vecinos, pero que son muy demostrativos de cómo
actúan las concesionarias, desatendiendo los reclamos.
La actuación 1007/05 se refiere a un reclamo de un usuario
a la empresa Metrovías para que la línea E de subterráneos
cuente con personal de seguridad que preste asistencia a los usuarios
no videntes.
Quién inició este pedido es una persona no vidente que
realizó reclamos ante la empresa el 26 de julio y el 4 de octubre
del 2004 en la estación San José.
La empresa respondió con sendas notas pero habiendo transcurrido
un tiempo más que suficiente, no adoptó medida alguna,
por lo que el usuario decidió realizar la denuncia ante la
Defensoría del Pueblo de la Ciudad, ésta llevó
el caso ante la empresa pero no obtuvo ninguna respuesta.
Dice el informe de la Defensoría: “Tal como señala
el actuante las medidas ordenadas por la legislación a los
efectos de garantizar la accesibilidad a las personas con discapacidad
no han sido cumplimentadas en la estación referida -como tampoco
en casi todas las otras estaciones de transporte subterráneo-,
lo que implica un serio riesgo para la salud e integridad física
de los pasajeros con movilidad reducida y un avasallamiento del derecho
a la autonomía con la que se distingue a las personas afectadas.”
Y continúa señalando que:
”Entiende esta Defensoría del Pueblo que tal situación
-que ameritaría que se imponga la sanción que establece
el art. 2º de la Ley Nacional nº 24.314- amerita reconocer
al reclamante el derecho a pretender que se asegure su integridad
física por medio de medidas paliativas, como requerir la asistencia
del personal de seguridad o administrativo destinado en las respectivas
estaciones, a los efectos que acompañen a las personas con
limitaciones en su movilidad a desplazarse en las estaciones y brindar
la información que necesiten.”
El informe indica entre sus resoluciones que se decidió: “Exhortar
al señor Interventor de la Comisión Nacional de Regulación
del Transporte de la Nación a fin que proceda a ejercer el
control que le corresponde sobre el cumplimiento de la normativa de
accesibilidad vigente a favor de las personas con movilidad reducida.”
No podemos decir que exista alguna incoherencia en el comportamiento
de las empresas, seguramente dar satisfacción a reclamos como
éste, colocarían en serio riesgo los beneficios del
grupo Roggio.
Defensoría del Pueblo de la Ciudad
de Buenos Aires - 15 de mayo de 2006
Esta actuación enumera una serie de presentaciones anteriores
donde se señalaban las distintas quejas efectuadas por usuarios
en torno a las demoras de los servicios y el excesivo ruido producido
en los Subterráneos de Buenos Aires.
Dice textualmente el informe:”En los últimos años
se han recibido en esta Defensoría del Pueblo gran cantidad
de denuncias y quejas vinculadas al servicio de subterráneo
que presta la empresa Metrovías S.A., concesionaria del sistema”
En cuanto al tenor de los reclamos se señala:
“Generalmente los reclamos están relacionados con las
molestias sufridas por los usuarios, en especial por los ruidos molestos
generados por el avance de las formaciones, y por demoras en la frecuencia
del servicio.”
“También se han recibido quejas por excesiva publicidad,
inconvenientes para el paso ante la proliferación de stands
comerciales y olores nauseabundos aparentemente provenientes de filtraciones
cloacales en los túneles.”
“Otros reclamos recibidos en esta Defensoría del Pueblo
hacen mención al exceso de pasajeros que viajan (en horas pico)
en las líneas recientemente ampliadas. Los planteos hacen mención
a que el notorio incremento de pasajeros no se vio aparejado con medidas
que descongestionen los trenes.”
También opinaba sobre el papel que jugaron la CNRT y la Secretaría
de Transporte, al respecto decía:
”Por todo lo expuesto, podemos señalar que los mecanismos
de control implementados por la Secretaría de Transporte de
la Nación, a través de la Comisión Nacional de
Regulación del Transporte, no resultan suficientes por lo que
corresponde su fortalecimiento, como asimismo debe exhortarse al Ente
Unico Regulador de los Servicios Públicos de la Ciudad Autónoma
de Buenos Aires a que refuerce sus procedimientos de control. Por
el lado de la empresa, si bien debe señalarse que ha realizado
tareas importantes para disminuir los problemas, no ha realizado las
obras necesarias para garantizar la disminución de los ruidos
generados por el rodamiento de las formaciones, y tampoco ha logrado
solucionar el importante problema del congestionamiento de pasajeros
en las horas pico.”
Entre las resoluciones del informe se solicita al Interventor de la
Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT),
que intime a Metrovías a efectuar las mejoras necesarias a
fin de evitar los ruidos generados en el subterráneo que sean
perjudiciales para los usuarios y que los mismos no superen los 78
decibeles que es lo que recomienda la Organización Mundial
de la Salud. También le pide que intime a la empresa a adoptar
medidas tendientes a evitar los congestionamientos que se producen
en las horas picos.
Aquí aparece otro actor, el Ente Unico Regulador de los Servicios
Públicos de la Ciudad de Buenos Aires, al cual la Defensoría
intima a reforzar los controles en los subterráneos “para
asegurar un servicio seguro, eficiente y apto para todos los habitantes.”
Defensoría del Pueblo de la Ciudad
de Buenos Aires - 18 de octubre de 2006
Esta actuación se refiere a la inexistencia de pasos peatonales
sobre las vías del ferrocarril entre las estaciones Lugano
y Illia correspondientes a la línea Belgrano Sur y al hecho
que en el lugar perdió la vida un menor.
La actuación comenzó a raíz de un reclamo de
los vecinos de la Villa 20 de Lugano porque no existen pasos peatonales
entre las estaciones mencionadas en el ramal que une las estaciones
Buenos Aires y Gonzalez Catan.
Los vecinos solicitaron la construcción de dos pasos peatonales,
además pidieron un mejoramiento de la señalización,
cortar el pasto y limpieza de ramas y basura existente en los terrenos
perteneciente al ferrocarril.
Los vecinos denunciaron que ya habían ocurrido una serie de
accidentes todo ello vinculado a la existencia de cruces no autorizados
y la inexistencia de pasos a nivel autorizados en una extensión
de 800 metros.
El Defensor del Pueblo realizó una constatación en el
lugar, pudiendo comprobar lo denunciado por los vecinos, a raíz
de esto la Defensoría emitió una resolución con
fecha 14 de enero de 2002 recomendando al Secretario de Obras y Servicios
Públicos para que arbitrara los medios tendientes a responder
a los reclamos de los vecinos y se proceda a la construcción
de dos puentes peatonales entre las estaciones Lugano e Illia.
También se solicitó a la CNRT que procediera a intimar
a la concesionaria para mantuviera los terrenos que le pertenecen
en buen estado de conservación procediendo al corte de la vegetación,
remoción de ramas y basura, cuidado de cercas y alambrados.
El 17 de mayo de 2002, la CNRT indicó que también había
podido comprobar lo denunciado por los vecinos, agregando además,
que pudo constatar la existencia de aguas servidas y procedió
a intimar a la empresa a dar solución al reclamo.
Además la Dirección General de Tránsito y Transporte
solicitó a la Dirección General de Obras Públicas
la construcción de un puente vehicular a la altura de la calle
Corvalán.
Pasó el tiempo y el 25 de septiembre de 2006 a las 7:30 hs.
un niño de 8 años que se dirigía al colegio,
fue atropellado por un tren entre las Estaciones Lugano e Illia.
El mismo día, personal de la Defensoría concurrió
al lugar para constatar que los problemas seguían sin solucionarse,
habiendo senderos irregulares, con una distancia de 800 metros entre
ambos pasos a nivel.
Los vecinos indignados señalaron que desde 1998 venían
reclamando por los dos puentes peatonales.
El gobierno de la ciudad no había iniciado las obras que esperaban
desde la resolución del 2002, los vecinos de la Villa procedieron
a realizar una protesta para exigir la construcción de ambos
puentes, además se hizo presente personal de la empresa Transporte
Metropolitano para comprometerse a colocar personal de vigilancia
en ambos senderos irregulares, además de instalar señalización
sonora para advertir sobre la aproximación de los trenes, también
se comprometió a instalar un alambrado para asegurar la seguridad
de los vecinos
Ya el 31 de julio de 2001 había muerto un joven de 17 años
en situación similar.
La Defensoría termina intimando al Gobierno de la Ciudad, la
CNRT y la empresa Transporte Metropolitano a cumplir con los reiterados
reclamos de los vecinos y los compromisos asumidos en reiteradas oportunidades
y no cumplidos.
En este caso, vemos la complicidad de tres organismos el Gobierno
de la Ciudad, la CNRT que sigue sin controlar nada y la empresa que
trata de evitar hata el menor gasto, aún cuando en esto corran
riesgo la vida de las personas.
La incapacidad de la CNRT, la Secretaría de Transporte y el
Gobierno de la Ciudad, junto a la insensibilidad de las empresas,
cuestan también vidas humanas, todo esto ocurre ante el silencio
de gran parte de los medios de comunicación.
Denuncia de la Fiscalía de Investigaciones
Administrativas – Secretaría de Transporte
Esta denuncia del titular de la Fiscalía, Manuel Garrido,
se realizó contra la Secretaría de Transporte, aquí
se detalla toda la historia donde se señalan el pago de sobreprecios.
Comienza el informe recordando que por la resolución 422 de
la Secretaría de Transporte se dispuso la reconversión
y reconstrucción de 80 coches que luego, sin demasiada explicación,
pasaron a ser 120, los coches eran de la empresa Ferrovías
que corresponde a la línea Belgrano Norte, también se
aprobó que el trabajo lo realizara la empresa FEMESA.
El Secretario de Transporte, Ricardo Jaime, dispuso que el monto máximo
para ser erogado era de $ 92.202.667, suma que sería abonada
en cuatro años, disponiéndose que durante el año
2004 se pagarían $ 24.050.557 más $ 4.213764, en concepto
de gastos de gestión y dirección de la obra.
La Fiscalía comenzó a investigar hechos relacionados
con las resoluciones 421 y 422 a raíz de la denuncia presentada
por ingeniero Elido Veschi en representación de la Asociación
del Personal de Dirección de Ferrocarrilles.
Lo que se cuestionaba de la resolución fue que primero se consignaba
80 coches a ser reparados y luego pasaron a ser 120, y que no se entendía
por qué el Estado debía hacerse cargo de tareas que
deberían haber sido encaradas por las concesionarias.
A raíz de estas denuncias, la Fiscalía solicitó
información a la CNRT y a la Secretaría de Transporte,
luego de analizarla llegó a la conclusión que había
mérito suficiente para cuestionar la citada resolución
y para convocar a los responsables a declaración indagatoria.
Luego de analizar los antecedentes la Fiscalía llegó
a las siguientes conclusiones
1) El decreto 2075/02 del 16/10/2002 declaró la Emergencia
Ferroviaria y se estableció que cada concesionario debía
presentar ante la Secretaría de Transporte un "Programa
de Emergencia de Obras y Trabajos Indispensables y de Prestación
del Servicio" con la supuesta finalidad de asegurar el normal
desempeño del servicio ferroviario, dicho plan debía
ser aprobado por la CNRT.
2) EL 23/12/2002 se dictó la resolución 115 del ex Ministerio
de Producción donde se contemplaba la reconversión y
reconstrucción de 80 coches de la Línea Belgrano Norte
a cargo de Ferrovías.
Los trabajos de reconversión / modernización en 120
coches se justificaron en diversas razones:
I. Porque se remodelarían las 22 estaciones que opera Ferrovías;
II. Para adaptar los vestíbulos y plataformas para el acceso
de personas con discapacidad III. Por razones de seguridad, ya que
debía dotarse a los coches con puertas de cierre automático
con enclavamiento
de marcha para evitar que los pasajeros se caigan cuando el coche
arranque
IV. Para mejorar "la disposición interior del salón,
nueva iluminación y sistema de ventilación".
A través de la resolución 422 se estableció que
el Estado Nacional debía afrontar los gastos, sin embargo sostiene
la Fiscalía que no correspondía al Estado costear esta
erogación que según el Contrato de Concesión
correspondía a los concesionarios.
3) LA CNRT le presentó con fecha 27/11/2002 un dictamen con
los trabajos y los montos estimados a realizarse
Items
Costo unitario
Costo total
Reconstrucción de 5 coches accidentados y con
$ 924.127,40
$ 4.620.637
faltantes
Reconstrucción de 3 coches incendiados
$ 1.231.774
$ 3.695.322
Reconstrucción de 5 coches a partir de su
$ 1.173.820
$ 5.869.104
bastidor
Modernización de 106 coches
$ 522.518,97
$ 55.387.014
Ingeniería y prototipo Modernización (8% s/4)
$ 4.430.000
$ 4.430.000
Total $ 74.002.077
+ IVA
4) Unos pocos meses después (7/7/2003) los precios fueron actualizados,
llegándose a los valores de
Items
Costo unitario
Costo total
Reconstrucción de 5 coches accidentados y con
$ 360.478
$ 1.802.391
faltantes
Reconstrucción de 3 coches incendiados
$ 727.335
$ 2.182.006
Reconstrucción de 5 coches a partir de su
$ 788.352
$ 3.941.758
bastidor
Reconversión de 120 coches
$ 619.512
$ 74.341.382
Ingeniería y prototipo Reconversión (8% s/4)
$ 5.947.311
$ 5.947.311
Nivelación de pisos de vestíbulos
$ 1.500.760
$ 1.500.760
Total $ 89.715.606
+ IVA+ Gastos administrativos
Estos son los valores que la Secretaría de Transporte tomó
para la resolución 422/ 03
5) Cuando se comenzó a sospechar por el pago de sobreprecios
se le solicitó a la Secretaría de Transporte copia de
los expedientes sobre el contrato realizado con la Cooperativa de
Laguna Paiva a los efectos de conocer los precios que se manejaron
en esas circunstancias, según se informa que el costo por la
reparación de coches, que no hayan sufrido un gran daño,
es de $266.250 más Iva, en tanto si la unidad había
sufrido daños considerables la cifra podía llegar a
los $400.000, más IVA.
Esto se realizó para tener la posibilidad de comparar los precios.
El monto que alcanzaba la reparación de 21 coches en distinto
estado de conservación, 10 a razón de $ 266.250 y 11
por $400.000, además de otros gastos para adaptar las unidades
a nuevas reglamentaciones, el monto de las 21 unidades llegaba a $
8.720.563,11 realizando el trabajo en la Cooperativa de Laguna Paiva.
6) De lo señalado hasta ahora se llega a la siguiente comparación:
Mientras que para realizar la reconversión o modernización
de un coche se estimaba, según las cifras de la Secretaría
de Transporte, se debía pagar $ 522.518 el 27/11/2002 y eso
se incrementó a $ 619.512 el 7/7/2003, en Laguna Paiva para
realizar una reparación general que es un trabajo más
completo se habría pagado $ 266.250 en abril del 2004.
En tanto que para reconstruir un coche con serios daños se
estimaba que el Estado debía abonar aproximadamente $1.200.000
para el 27/11/2002, costo que bajó el 7/7/2003 a $ 727.000(Esto
se compensaba con un nuevo rubro que aparecía en el 2003, por
Nivelación de pisos de vestíbulo que alcanzaba la cifra
de $1.500.000) En tanto que esa misma reconstrucción costaba
en los talleres de Laguna Paiva $400.000.
7) De la comparación realizada en un cuadro que mostraba el
incremento de los costos, la Fiscalía llegaba a las siguientes
conclusiones:
En menos de cuatro meses los trabajos realizados sufren un incremento
del 35,7%, cuando ya habían sido actualizados después
de la devaluación. Pero se vuelve a realizar un nuevo incremento
luego de ocho meses esta vez del 18,5%
Señala el informe: “Es decir, pareciera ridículo
que se intente justificar un aumento del 60,9 % en el período
de un año de los costos de reconversión / modernización
cuando el costo del que se parte ya había sido calculado luego
de la devaluación (máxime cuando gran parte de los costos
que insumían esos trabajos -como la mano de obra- eran de origen
nacional y en consecuencia no estaban atados al valor dólar).”
De la comparación surge otra extrañeza difícil
de justificar, mientras casi todos los costos se incrementan otros
bajan de manera significativa, paralelamente se incorporan nuevos
rubros que antes no habían sido presupuestados(nivelación
pisos de vestíbulos), lo que produce un incremento del total
final.
Lo que señala el informe es por demás significativo
leamos con atención:
”Estos cálculos por sí mismos denotan
que se estaban "dibujando" los números a fin de otorgarle
a la empresa Ferrovías una determinada suma de dinero claramente
superior a la necesaria; beneficiándola en grave detrimento
de las arcas del Estado.”
Si, efectivamente el Informe de la Fiscalía señala que
los números estaban siendo “dibujados”, por cierto
que la justicia aún no puso a nadie preso por la calidad de
dibujantes de los funcionarios argentinos.
8) Al comparar los trabajos presupuestados con los realizados en los
talleres de la Cooperativa Laguna Paiva, se llegan a conclusiones
por demás demostrativas.
Por la resolución 422 se autorizaron trabajos de reconversión
y modernización a razón de $ 619.512 por cada coche
de Ferrovías en tanto que para la reconstrucción el
valor oscilaba entre $727.335 y $788.352, esto ocurría por
diciembre del 2003, pero al llegar a abril del 2004, a través
de una resolución, también firmada por Ricardo Jaime,
se pagó $ 400.000 por la reconstrucción de coches de
mediana y larga distancia en la Cooperativa de Laguna Paiva, estos
últimos coches tienen mayor confort y una tecnología
más compleja, persianas para parar el sol, dínamos de
alumbrado y calefacción.
Por lo tanto el informe de la Fiscalía sostenía: “Además
de todo lo ya señalado, cabe agregar que la intención
de beneficiar indebidamente a Ferrovías a costa del patrimonio
del Estado ya se vislumbra desde la confección del Plan de
Emergencias (anexo I de la nota N. I. SG. I. nro. 154 del 27/12/02).”
“Parte de los costos que estos trabajos requerían debían
haber sido asumidos por el concesionario en función de lo que
surge del contrato de concesión.”
La Emergencia Ferroviaria que significó otro gran beneficio
para las concesionarias se realizó durante el gobierno de Duhalde
9) Luego de varios cambios no quedaba claro sobre cuantos coches se
realizaron los trabajos y porqué se incrementó la cantidad
de coches que debían ser reparados a cuenta del Estado Nacional.
Estimaba la Fiscalía en $ $2.168.680 el perjuicio para el estado
por haber decidido arreglar 8 coches en valores que oscilan $727.335
y $ 788.352 en vez de los $400.000 que se podía haber realizado
en Laguna Paiva en tanto se estima en $42.391.440 de perjuicio para
el Estado, por haber decido pagar la suma de $619512 por la reparación
de cada una de los 120 coches, en vez de haber pagado $ 266.250 de
Laguna Paiva.
No obstante la Fiscalía aclara: “Este último será
el monto aproximado del perjuicio en tanto se coincida con los funcionarios
de la CNRT y de la Secretaría de Transporte acerca de que los
trabajos aprobados no eran meros trabajos de mantenimiento que deberían
haber sido costeados directamente por el concesionario de acuerdo
a los términos del Contrato de Concesión. Pues de discrepar
con ellos, como lo hace esta Fiscalía, debería sostenerse
que la totalidad del dinero que el Estado desembolsará con
este destino le generará un perjuicio a su patrimonio, ya que
no existiría razón para ese desembolso”.
Aquí la Fiscalía nos informa que el daño al Estado
podría cuantificarse en 42 millones de pesos por el pago de
sobreprecios, pero en realidad los 90 millones de pesos deberían
ser considerados como parte del desfalco al Estado, porque ni un solo
peso debió salir del Estado para realizar las reparaciones
que debió efectuar Ferrovías.
10) La conclusión a la que llega la Fiscalía es por
demás contundente: “Luego de analizar la documentación
recibida, al igual que con la requerida respecto de la Resolución
422, esta Fiscalía considera que existe mérito suficiente
para cuestionar el proceder de los funcionarios que intervinieron
en su dictado y, en consecuencia, para convocarlos a prestar declaración
indagatoria.”.
Y agrega que de la comparación de presupuestos se llega a la
conclusión que “Existe una clara intención
de beneficiar a Ferrovías.”
El delito cometido por los funcionarios correspondería a Administración
Fraudulenta en perjuicio de la Administración Pública
que se reprime con una pena de dos a seis años.
11) Dice la Fiscalía con respecto al papel jugado por la Secretaría
de Transporte: ”No hay dudas de que al Ing. Ricardo Jaime, Secretario
de Transporte, se le ha confiado la administración de los bienes
e intereses pecuniarios de la Secretaría a su cargo a fin de
que cuide de ellos; que esta facultad le permite ejercer un poder
dispositivo sobre esos bienes e intereses y que en ejercicio de esos
poderes dictó las Resoluciones 421 y 422.”
“Al dictar la Resolución 422 violó sus deberes
en tanto a través de ella no sólo se extralimitó
en sus facultades, en tanto aprobó una erogación presupuestaria
mayor a la que podía en función de lo dispuesto en el
Decreto 2662/92 y la Decisión Administrativa 215/99 (tal como
surge del texto de esas normas y de los dictámenes jurídicos
que desconoció gracias a la "falaz" interpretación
del Dr. Ramirez, Subsecretario Legal del Ministerio de Planificación
Federal), sino que comprometió abusivamente el patrimonio que
debía administrar en beneficio del concesionario Ferrovías
a costa del erario público.”
“Esta Fiscalía considera que el Ing. Jaime actuó
con pleno conocimiento de ello no sólo porque con una simple
mirada más o menos atenta del expediente se advierte esta intención
de favorecer a Ferrovias, sino también porque al firmar otras
resoluciones autorizando trabajos similares, como los que autorizó
el 26/4/04 a través de la Resolución 277 para reconstruir
coches de media y larga distancia por la cooperativa de Laguna Paiva
—que como ya se demostró presentan características
mucho más complejas que las que tienen los coches comunes,
sobre los que además se realizaron una serie de trabajos que
ni siquiera estaba previsto realizar en los coches de Ferrovías—
a costos incluso notablemente inferiores a los previstos para Ferrovías,
necesariamente debió haber tomado conciencia de estas diferencias.”
Repasemos con detenimiento el informe de la Fiscalía habla
de “grosero dibujo” al manejo de los presupuestos, y señala
sin lugar a dudas que la Secretaría de Transporte benefició
a Ferrovías a la vez que perjudicó al Estado Nacional,
aunque Ud. no lo crea este funcionario sigue cumpliendo con sus funciones.
Además del delito de defraudación, considera la Fiscalía
que se pudo haber cometido el delito de haber insertado en Instrumento
Público declaraciones falsa, considerando responsable de este
delito a:
a) Ing. Retuerto Castaño, en tanto confeccionó / dibujó
los diversos presupuestos que se fueron analizando y que fueron recogidos
tanto para el dictado de la Resolución 422 como de la 421;
b) Dr. Biset, Subdirector de la Dirección General de Asuntos
Jurídicos del Ministerio de Economía, al confeccionar
los dictámenes DGAJ nro. 16.541 y 16.542, pues en ellos afirma
que el proyecto que le fue remitido fue modificado cuando ninguna
modificación sobre ellos se realizó;
c) el Dr. Raúl Ramírez, Subsecretario Legal del Ministerio
de Planificación Federal, al elaborar una especie de dictamen
jurídico donde le atribuye a los dictámenes jurídicos
que anteceden al suyo haber facultado al Secretario de Transporte
a firmar las resoluciones que se cuestionan cuando ello no era así,
permitiendo de esa manera la consecución del trámite.
d) el Ing. Julio Montaña, Subsecretario de Transporte Ferroviario,
al confeccionar la nota SSTF 0676 del 18/11/03 (ya que en ella afirmó
que se había realizado un estudio técnico que hasta
ese momento no había concluido).
Y por si aún quedaba algún tipo de duda la Fiscalía
remata su fundamentado informe señalando: “Del análisis
realizado por esta Fiscalía surge claramente que el Sr. Secretario
de Transporte, Ing. Ricardo Jaime es autor del delito de administración
fraudulenta en perjuicio del Estado, en tanto dictó la Resolución
422 que aquí se cuestiona.”
El informe concluye solicitando: “..que disponga la inmediata
suspensión de cualquier desembolso por parte del Estado para
esos fines y ordene la suspensión de la ejecución de
los trabajos en curso en tanto ello, claro está, no importe
una grave afectación al servicio ferroviario”.
Nos adelantaremos un poco a nuestras conclusiones que coinciden con
lo señalado con la Fiscalía, los responsables del mal
manejo de la Secretaría de Transporte y la CNRT deben dar cuentas
de sus acciones ante la Justicia, además deben suspenderse
las erogaciones del Estado en el servicio ferroviario y los subterráneos,
si las concesionarias no son capaces de dar por sí mismas un
servicio adecuado, esos servicios deben retornar al control estatal.
Denuncia de la Fiscalía de Investigaciones
Administrativas – CNRT
A raíz de una noticia aparecida en el diario Página
12, el 7 de diciembre de 2004 donde se describían una serie
de irregularidades cometidas por la empresa Metrovías y la
CNRT en los períodos 2001, 2002 y 2003, las cuales habían
sido debidamente verificadas por la Auditoría General de la
Nación se inició una investigación de la Fiscalía.
Vamos a resumir las irregularidades detectadas por la AGN, que no
difieren de las señaladas por el mismo organismo en otros informes
ya mencionados en este trabajo.
1). Los programas de mantenimiento presentados para los distintos
rubros carecen de precisión acerca de los trabajos a realizar,
lo que dificulta su análisis y posterior fiscalización.
2). Metrovías incumple gravemente sus obligaciones vinculadas
al mantenimiento del material rodante concesionado, no obstante lo
cual la CNRT omite injustificadamente exigir su cumplimiento.
3). Incumplimientos en tareas de mantenimiento que, pese a ser corroboradas
por la CNRT, no fueron comunicadas al concesionario.
4). Los Informes elaborados por la CNRT, referentes al cumplimiento
de los Planes Trimestrales, precisan un cumplimiento satisfactorio
cuando éstos no han sido presentados por Metrovías
5). Metrovías ha reducido significativamente las erogaciones
en mantenimiento en el período 2000-2003, acumulando una baja
del 63 %.
De los antecedentes presentados por la AGN, la Fiscalía llega
a las siguientes conclusiones:
“De los hechos descritos se desprende que más allá
de los constantes incumplimientos contractuales en los que incurrió
el concesionario, la CNRT, organismo encargado de velar por el cumplimiento
de las obligaciones que pesan sobre los concesionarios del transporte
metropolitano, ha desarrollado una gestión deficiente que permite
que se produzcan los incumplimientos descritos y que ellos no sean
subsanados; todo lo que beneficia al concesionario y correlativamente
perjudica a la administración”
Mas adelante se remarca:
“Todo este proceder no sólo pone en riesgo a los usuarios
del servicio, sino que lesiona el patrimonio del Estado Nacional.
Esto ultimo ocurre no sólo como consecuencia de que los bienes
concesionados se deterioran en función de la falta de mantenimiento
—cuyo cumplimiento inexplicable e injustificadamente no es exigido
por los funcionarios de la CNRT—, sino también como consecuencia
de que al reducirse notablemente los desembolsos que la empresa realiza
en concepto de mantenimiento y al seguir recibiendo subsidios operativos,
el concesionario incrementa sus ganancias directamente a costa del
Estado.”
La Fiscalía considera que se han violado las siguientes leyes.
Artículo 173 inciso 7 y art. 174 inc. 5 del Código Penal,
defraudación en perjuicio del Estado y para que no quede ninguna
duda sobre quienes deben ser considerados responsables agrega: “Esto
es, en la medida en que las autoridades de la CNRT, violando los deberes
que tenían a su cargo orientados al manejo y administración
de los recursos destinados a garantizar una buena prestación
del servicio de transporte metropolitano de pasajeros, al control
y cuidado de los bienes concesionados para la prestación del
mencionado servicio y a velar por el cumplimiento de los contratos
de concesión, han generado un grave perjuicio al patrimonio
que debían administrar en beneficio de la empresa concesionaria,
en este caso, de Metrovías.”
No hay duda han beneficiado a Metrovías y han perjudicado al
Estado, y aún no han sido juzgados.
Artículo 293 del Código Penal, falsedad ideológica
en instrumento público : “Ello en la medida en que de
los hechos descritos en el punto 4 se desprende que funcionarios de
la CNRT sostenían que Metrovías cumplía satisfactoriamente
lo establecido en los Planes Trimestrales cuando no sólo el
concesionario no los había siquiera presentado, sino también
cuando estaban más que comprobados serios incumplimientos que
debían haber llevado al órgano de control a afirmar
justamente lo contrario.”
Artículo 265 del Código Penal, negociaciones incompatibles
con la función pública:”Ello en la medida en que
de las conductas descritas se desprendería que al permitirle
a Metrovías injustificadamente incumplir con gran parte de
las obligaciones a su cargo, los funcionarios de la CNRT tuvieron
como finalidad generarle un beneficio a la empresa concesionaria,
insertando, de esta manera, un interés ajeno al propio del
Estado, consistente en el propósito de beneficiar a Metrovías,
afectando de tal manera la imparcialidad que debe guiar el ejercicio
de la función pública.”
Artículo 248 y 249 del Código Penal, violación
de deberes de funcionario público: “Al haberse obrado
en contra de la legislación y las reglamentaciones aplicables.”
Considera que los responsables son los funcionarios que integran la
Subgerencia de Concesiones Metropolitanas y el Interventor de la CNRT.
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