Seguramente muchos recordaremos la prédica de Bernardo
Neustadt en su programa “Tiempo Nuevo” para privatizar
los ferrocarriles, objetivo que al final logró de la mano de
su amigo Carlos Menem, en cada una de sus emisiones nos recordaba
lo que el estado gastaba para sostener el funcionamiento de los ferrocarriles.
Pues bien, hoy el Estado gasta mucho más dinero, por un peor
servicio, y por una red que quedó diezmada, que de 35.746 kilómetros
de recorrido pasó a aproximadamente 8500 km, donde pueblos
enteros se convirtieron en fantasmales apariciones luego de la desaparición
del ferrocarril.
Por supuesto hay alguien que gana, son cinco o seis grupos económicos
que reciben los subsidios del Estado y que no han realizado las inversiones
a las que estaban obligados por ley.
Pero no nos apuremos, el gobierno dice que los incrementos periódicos
en los subsidios se debe a que busca mantener una tarifa accesible
para los sectores de menores recursos y que de no ser así,
las concesionarias se verían en la obligación de aumentar
el boleto con la lógica consecuencia en los bolsillos de los
usuarios.
Veamos pues a través de este informe si es cierto lo que dice
el gobierno o si por el contrario, el único objetivo es mejorar
la rentabilidad de las empresas concesionarias a costa del bolsillo
de los contribuyentes
Peor que durante el menemismo
Elido Veschi es el secretario general de la Asociación
de Personal de Dirección de Ferrocarriles, enrolado en la CTA,
que ha sido el sindicato ferroviario que, a diferencia de la Unión
Ferroviaria, ha mantenido una consecuente posición contraria
a las privatizaciones. Veschi ha declarado refiriéndose al
gobierno de Kirchner: “Este gobierno objetivamente ha profundizado
lo peor del menemismo en el caso ferrocarriles”.
Coincidimos plenamente, pero podríamos decir que si bien fue
el menemismo quién inició esta desastrosa política,
la situación durante el kirchnerismo ha empeorado, porque se
está pagando mucho más de subsidios, el deterioro del
patrimonio nacional está alcanzando niveles difíciles
de recuperar, y el servicio prestado por las concesionarias empeora
día a día.
Es cierto que en otros aspectos de la administración del Estado,
el gobierno de Kirchner ha intentado un rumbo totalmente diferente
al desarrollado por el menemismo y continuado por el delarruismo,
pero en el tema de ferrocarriles y subterráneos su política
ha significado la profundización de los desastres menemistas,
pero lo que es peor, el kirchnerismo tuvo la gran posibilidad de revertir
esta política de destrucción del patrimonio y optó
por no hacerlo.
Al poco de comenzar el gobierno de Kirchner el Coordinador de Transporte
Ferroviario, Pedro Cóndori, elevó a la Secretaría
de Transporte un informe donde denunciaba todas las irregularidades
cometidas por las empresas, indicando concretamente que no brindaban
un servicio adecuado y que no se cumplía con las normas vigentes,
la recomendación del funcionario fue suspender los subsidios.
El informe de Cóndori señalaba la destrucción
de los pisos, puertas, ventanillas y asientos en las formaciones,
la falta total de limpieza, la ausencia de iluminación, la
reducción de servicios en algunas líneas.
Como consecuencia de eso el Subsecretario de Transporte Ferroviario,
Julio Tito Montaña, también apoyó la propuesta
de dejar de pagar los subsidios, llegado el informe a la Secretaría
de Transporte, su titular Ricardo Jaime optó por presionar
sobre Pedro Cóndori para que cambiara su informe por otro más
benigno para las concesionarias, como Cóndori se negó,
fue despedido y todo siguió tal como era pero peor.
Los grupos económicos
que manejan ferrocarriles y subtes
Veremos ahora quiénes son los concesionarios
de los ferrocarriles y subtes, o sea los que se beneficiaron con la
privatización menemista, casi todos pueden ser enrolados en
la que un momento se conoció como la “Patria contratista”,
es decir de ese empresariado que ha crecido a la sombra de jugosos
contratos con el Estado, condición para la cuál se requiere
mantener aceitadas relaciones con los gobiernos de turno, democráticos
o no.
Grupo Cirigliano: Es dueño de la empresa Trenes
de Buenos Aires (TBA) que controla las líneas Mitre y Sarmiento.
La información sobre este grupo ha sido extraída del
Informe realizado por el diputado provincial del ARI, Sebastián
Cinquerri, uno de los pocos políticos que ha mostrado interés
y dedicación para solucionar la grave crisis por la que atraviesan
los ferrocarriles y subtes privatizados. El informe del diputado se
titula “TBA y el grupo Cirigliano. La quintaesencia del empresario
argentino”.
A principio de los años 90 el grupo contaba con dos líneas
de colectivos, la 61 y 62, sus vinculaciones políticas le ayudaron
para que en el día de hoy, sea la propietaria del Grupo Plaza
que cuenta con las líneas de colectivos 36, 61, 62, 104, 114,
124, 133, 140, 141, 143.
Además contó hasta el 2003 con la empresa de seguros
LUA La Porteña que quebró por aquél año
dejando a una considerable cantidad de perjudicados y juicios.
Entre la lista de empresas controladas debe agregarse Emfersa(construcción
de material ferroviario), Tatsa (constructora de carrocerías
de colectivos) , más recientemente adquirió la empresa
aérea Southern Winds, que todavía no está operando.
El grupo controla el 77% de Tba y el 38 % de Metrovías, cabe
señalar que la línea Sarmiento concesionada a esta empresa
es considerada la línea de peor servicio, comparada con las
otras que también dejan mucho que desear.
Grupo Roggio: controla la empresa Metrovías,
concesionaria de la línea Urquiza y de todas las líneas
de subterráneos de la Capital Federal incluyendo el Pre-metro.
Opera en la Argentina desde 1908, su actividad abarca particularmente
el rubro de la construcción con la empresa Benito Roggio e
hijos.
También controla la empresa especializada en recolección
de residuos CLIBA, posee la compañía Aguas Cordobesas,
a través de la empresa CET se dedica a los juegos de azar con
máquinas, controla dos casinos en la provincia de Córdoba.
Además por medio del Grupo Prominente desarrolla servicios
informáticos.
Ha sido la gran ganadora en el reparto de los peajes, se estima que
controla unos 2500 km de rutas, además desarrolló este
negocio también en Brasil.
En mayo de 1889 llegó al puerto de Buenos Aires desde Italia,
Benjamín Roggio, acompañado por su esposa y su hijo
Benjamín de 8 años, los tres se radicaron en Colonia
Caroya, En 1908 Benjamín se independiza del negocio familiar
y decide formar una empresa contratista que tenía por principal
actividad la construcción de viviendas familiares.
A partir de 1930 comenzó a participar de obras de mayor envergadura,
el lider del grupo fallece en 1944 y los sucede su hijo mayor Marcelo,
por esa época el grupo había comenzado a desarrollar
proyectos fuera de la provincia de Córdoba
En las décadas siguientes participa en proyectos de importancia
como la construcción del Teatro San Martín de Buenos
Aires y del Hotel Sheraton, también de los edificios de la
Unión Industrial e IBM.
En 1974 participó de la construcción del aeropuerto
de Asunción del Paraguay.
Durante la dictadura militar participó en grandes proyectos
financiados por el Estado, el Estadio Córdoba y los estudios
de ATC.
Junto a otros empresarios cordobeses crearon el Banco Suquia que fue
vendido a un banco francés en el año 2000.
En 1987 Marcelo Roggio es nombrado presidente de la Cámara
Argentina de la Construcción, dejando la presidencia del grupo
a su hermano Remo, tiempo después asume el máximo cargo
su sobrino Aldo.
En la década del 90 con las privatizaciones menemistas fue
uno de los grupos ganadores, obteniendo la concesión de los
ferrocarriles, subterráneos y el peaje de gran cantidad de
rutas.
Grupo Taselli: su empresa Transporte Metropolitano
recibió la concesión de las líneas ferroviarias
San Martín, Belgrano Sur y Roca, pero la calamitosa situación
de la línea San Martín provocó que el Estado
le quitara la concesión en enero de 2005.
No fue la única privatización asignada a este grupo
que fracasó, el menemismo también le había otorgado
el Yacimiento Carbonífero de Río Turbio, cobrando subsidios
a lo largo de ochos años hasta que en el 2002 se decidió
quitarle la concesión al comprobarse el deterioro en que se
encontraban las instalaciones, dos años después en el
2004 se produjo un derrumbe que costó la mina a 14 mineros,
el gobierno acusó al grupo Taselli por la desastrosa situación,
también es posible que sea cierto lo que señaló
el grupo que durante los dos años últimos que la empresa
estuvo a cargo del Estado no parece haberse producido un mejoramiento
de la situación.
El grupo está liderado por Sergio Taselli que es uno de los
empresarios más controvertidos, su especialidad es comprar
empresas en la ruina por muy poco dinero y llamar al poco tiempo a
concurso, así lo hizo con Parmalat y Altos Hornos Zapla, otra
particularidad es comprar empresas en remates judiciales como lo realizó
con Massey Ferguson, Materfer y Electroclor.
También compró el frigorífico Santa Elena de
Entre Ríos que desde hace tiempo atraviesa una situación
comprometida, el gobernador de la provincia, Jorge Busti expresó
su desconfianza con respecto al grupo comprador.
Hace poco tiempo fue allanado por la AFIP el molino harinero que el
grupo tiene en San Jorge, Santa Fe, el motivo fue evasión impositiva
por un monto que ronda los 800 mil pesos.
Sergio Taselli nació en Italia en 1944, llegó a la Argentina
en 1950, su actividad empresarial comenzó vendiendo chatarra
al gigante del acero Techint.
Manejó la provisión de energía eléctrica
en las provincias del Catamarca y Formosa a través de las empresas
Edecat y Edefor, ya salió del negocio en Catamarca en el medio
de la pelea de Sergio Taselli con su hermano Alberto.
Dijo el diputado socialista Hector Polino: “Primero vació
Yacimientos: después presiona y consigue quedarse con Metropolitano,
no hizo las inversiones en ninguno de los casos. Entró en Yacimientos
con 5000 trabajadores y se quedó con 1000. Y a Metropolitano
la llevó al default.”
Grupo EMEPA: Tiene la empresa Ferrovías que
es la concesionaria de la línea Belgrano Norte. Su principal
accionista es Gabriel Romero, quién en 1986 adquirió
la empresa metalúrgica de Chascomús, EMEPA, esta empresa
había nacido en la década del 50, cuando se inició
en la construcción de grandes estructuras metálicas
como galpones, tanques de depósitos calderas, actualmente la
empresa ocupa 35000 metros cuadrados cubiertos y se dedica fundamentalmente
a la reconstrucción y reparación de vagones de ferrocarril
y subterráneos.
Romero también es dueño de Hidrovía S.A. a cargo
del dragado y señalización del puerto de Santa Fe
También formó parte de la Unión Transitoria de
Empresas que se adjudicó la administración y explotación
de la Terminal Ferroautomotor de Mar del Plata, EMEPA controla el
30% en tanto que TEBA el 70%, esta última pertenece a Néstor
Otero y es la concesionaria de la Terminal de Omnibus de Retiro.
EMEPA también controla Ferrocentral la empresa a cargo de los
trenes de pasajeros de las provincias de Córdoba y Tucumán.
Grupo Macri: junto a los grupos Roggio y EMEPA controlan
el 72 % de la línea Belgrano Cargas, en la reprivatización
de la línea efectuada por el gobierno de Kirchner, en tanto
que el 20% será controlado por los gremios Unión Ferroviaria,
La Fraternidad y el sindicato de camioneros, quedando para el Estado
Nacional el 8 % restante.
La licitación menemista para entregar esta línea quedó
desierta en 1992, por el cual el gobierno optó por premiar
a la Unión Ferroviaria por su buen comportamiento que de la
mano de su secretario general José Pedraza apoyaron las privatizaciones
menemistas en nombre de la “modernización del país”,
y le entregó en 1997, sin licitación, el 98% del Belgrano
Cargas, quedando para el Estado el 2%.
Como la administración de la Unión Ferroviaria fracasó,
en el 2005 se llamó a una nueva licitación que resultó
desierta, por lo cual en el 2006 se decidió entregarle sin
licitación a ese mezcla de gremios y grupos económicos
la concesión de la línea que atraviesa unas 13 provincias
y recorre unos 7300 kilómetros.
El anuncio de la nueva privatización se efectuó con
la promesa de grandes inversiones, el Estado anunció una inversión
de 180 millones de dólares para el 2007 y otros 300 millones
entre 2007 y 2009. Así mismo se señaló que está
previsto renovar 830 kilómetros de vías y mejorar otros
370 km, también se anunció que la flota de 14 locomotoras
sería llevada a 21, en tanto se arreglarían otras 40
que estaban fuera de servicio, los vagones pasarían de 632
a 922.
Macri también anunciaba un vendaval de inversiones, entre 2006
al 2010 anunció unos 1400 millones de pesos.
Pero todas estas no son más que promesas, un artículo
del diario Clarín decía lo siguiente: “: “Más
alla de los anuncios oficiales, en las provincias siguen esperando
las millonarias inversiones que prometió el grupo Macri al
desembarcar en la empresa y que aún no aparecieron”
Pero sí hubo algo concreto en esta privatización, el
16 de julio del 2006 el Estado le giraba al grupo liderado por Macri
22,5 millones de pesos en concepto de subsidios por la concesión
de esta línea, pero en Octubre de 2006 haciendo uso de los
superpoderes, el jefe de gabinete autorizaba un incremento de los
subsidios al grupo Macri esta vez por 44,6 millones de pesos.
Además esta privatización que se realizó por
entrega directa sin licitación, tiene una cuestión clave,
¿cómo es posible que se le entregara una concesión
a un grupo que ya había fracasado en otra privatización,
la del Correo Argentino, por la negativa de Macri a pagar el cánon
que por contrato lo obligaba? ¿O es que el grupo Macri sólo
es eficiente al momento del cobrar subsidios y no cuando debe pagar?
Grupo Loma Negra: En julio de 2005 la empresa pasó
a manos del grupo brasilero Camargo Correa por una cifra de 1.025
millones de dólares. En ese momento la empresa tenía
entre otras subsidiarias Compañía de Servicios a la
Construcción, Ferrosur, Recycomb y Cementos del Plata.
Loma Negra comercializa más de tres millones de toneladas de
cemento al año, producidas en sus nueve plantas de Olavaria,
Cañuelas, Sierras Bayas, Barker y Ramallo; todas ellas ubicadas
en la Provincia de Buenos Aires, además tenía instalaciones
en Zapala, provincia de Neuquen, El Alto, Catamarca, y en las ciudades
de San Juan y Paraná.
Este grupo se formó en 1926 cuando Alfredo Fortabat fundó
su primera empresa en Olavaria, en la década del 50 la empresa
logró una gran expansión inaugurando un nuevo horno
en su planta de Olavarria e instala su nueva planta en Barker, provincia
de Buenos Aires.
En los 60 abren una nueva planta en San Juan y en la década
del 70 en Zapala, en la década del 80 inauguran una planta
en Catamarca, en el departamento de El Alto.
Durante la década del 90 vuelve a tener un nuevo impulso adquiriendo
la Cemento San Martín, que contaba con dos fábricas,
en Sierras Bayas, Buenos Aires, y en Paraná.
En esta década y aprovechando las privatizaciones comenzó
la diversificación de los negocios obteniendo la concesión
por 30 años de la línea de carga Ferrosur Roca.
Leamos lo que dice la página del Grupo Loma Negra sobre la
adjudicación de la línea ferroviaria: “De esta
manera logra optimizar la red de distribución de sus productos
en la provincia de Buenos Aires, conectando a las fábricas
y los depósitos, para agilizar así el constante flujo
del material y la atención a los clientes”.
Esto será un reconocimiento que privatización le fue
entregada para mejorar la distribución de los productos de
sus empresa, en vez de brindar un servicio a todos los usuarios? Cabe
recordar que las concesionarias reciben un subsidio del Estado para
administrar estas líneas ferroviarias, o sea que Loma Negra
utiliza el patrimonio nacional para sus negocios privados y además
los contribuyentes les pagamos para que el negocio sea completo.
En 1995 Loma Negra lanza la empresa Recycomb destinada a reciclar
residuos con un establecimiento en Cañuelas.
En diciembre de 1998 firma un contrato con la empresa estatal uruguaya
ANCAP, constituyendo la empresa Cementos del Plata cuyo objetivo es
comercializar el cemento de ANCAP en Argentina y Uruguay.
En 1998 Loma Negra compra cinco hormigoneras, cuatro en Buenos Aires
y una en Rosario, creando un grupo hormigonero que se llamó
Compañías de Servicios a la Construcción, comercializando
productos de la marca LOMAS. En 1999 inaugura su planta de molienda
en Ramallo.
.
El calvario de los usuarios
Aunque no haría falta demostrar que el servicio
de los trenes y subterráneos de Buenos Aires es un verdadero
desastre porque todos los porteños lo hemos sufrido de una
u otra forma, sin embargo emprenderemos esa tarea porque evidentemente
los gobernantes aún no se han enterado.
Está pendiente la tarea de profesionales como psicólogos,
sociólogos y economistas que estudien lo que significa para
los trabajadores, estudiantes y población en general, viajar
en condiciones inhumanas, seguramente debe ser cuantiosa en pesos
la disminución de la productividad de los trabajadores luego
de un viaje lleno de incomodidades y riesgos, de igual modo la atención
que pueda tener un estudiante luego de un viaje por el Sarmiento,
seguramente no debe ser la mejor.
Los usuarios de las distintas líneas han tenido una paciencia
a toda prueba, han soportado estoicamente las dificultades cotidianas,
pero sin duda, esa paciencia se está agotando.
Han comenzado a organizarse para protestar contra las concesionarias
y sus socios en el Estado, una herramienta poderosa para este fin
ha sido la utilización de Internet y una modalidad relativamente
reciente conocida con el nombre de blogs, es decir sitios de intercambios
de opiniones, los nombres de estos emprendimientos son por demás
significativos.
Veamos los nombres y direcciones:
Frente de Usuarios Desesperados del Sarmiento (FUDESA) www.desesperadosdelsarmiento.blogspot.com
Maldito Sarmiento http://malditosarmiento.blogspot.com
TBA me mata http://tbamemata.blogspot.com
Pasajeros del Roca http://pasajerosdelroca.blogspot.com
Sin duda el Sarmiento es la línea de peor servicio por eso
concentra la mayor cantidad de quejas de los usuarios, FUDESA organizó
el 21 de diciembre de 2006 la entrega de 870 denuncias, las cuales
se presentaron ante la Secretaría de Transporte.
Ya el 6 de octubre de 2006 habían presentado ante la Comisión
Nacional de Regulación del Transporte(CNRT) un texto con 6117
firmas, este organismo que tiene el supuesto objetivo de controlar
el transporte, nunca se dignó a responder a dicha presentación.
El texto presentado ante la CNRT decía: “No hay personal
de seguridad para proteger al usuario en vagones, andenes, y estaciones
en general. No hay guardabarreras en la mayoría de los pasos
a nivel. No hay mantenimiento, señalización e iluminación
suficientes en vías, vagones y estaciones en general. No hay
plan de emergencia ante desperfectos técnicos de las formaciones
entre estación y estación”
Más delante agregaba: “Mas allá de los horarios
prefijados resulta incierta por las cancelaciones sin aviso. Esperas
de más de una hora con el consecuente hacinamiento no sólo
en andenes sino a la reanudación de los servicios de los vagones”
Para concluir: “Falta de higiene en andenes y vagones y falta
de servicios sanitarios adecuados”
Cada día un poco peor
Hay un ejercicio que pude realizar cualquier persona
que lea el diario o que viaje en tren o subterráneo, consiste
en anotar cada vez que existe un problema en esos medios de transporte,
nosotros lo hemos hecho entre el 7 de diciembre de 2006 y el 30 de
abril de 2007. Luego de esa fecha, el 15 de mayo de 2007 se produjo
una violenta reacción de los usuarios de la línea Roca,
luego que se anunciara la suspensión de los servicios se produjeron
destrozos en la estación Constitución.
Por supuesto que
no hemos detectado todos los inconvenientes que ocurrieron en ese
período sólo algunos, además los cotidianos problemas
en los subterráneos raramente llegan a las páginas de
los diarios, no obstante esto, los resultados son los siguientes:
7 de diciembre de 2006: descarrilamiento en la línea Sarmiento
con 21 heridos
9 de diciembre: descarrilamiento en la Línea Roca cerca de
la Estación City Bell con un resultado de 8 heridos.
18 de diciembre: una formación del Roca que viajaba desde la
estación Florencio Varela quedó varada a 600 metros
de la estación Constitución luego de esperar media hora,
los pasajeros decidieron caminar hasta la estación donde frente
a la oficina de informes reclamaron a vida voz.
20 de diciembre: ruidosa protesta de los usuarios de la línea
Sarmiento en la estación subterránea de Plaza Miserere
a raíz de la suspensión de servicios.
21 de diciembre: la empresa TBA informa que el ferrocarril Sarmiento
funciona con demoras por problemas técnicos
21 de diciembre: en el Hall Central de la Estación Once los
usuarios protestan utilizando caretas con imágenes de vacas
para expresar que diariamente deben viajar como ganado
26 de diciembre: descarrilamiento en el ferrocarril Urquiza a la altura
de la estación Ejército de los Andes en el partido de
Hurlingham, la línea funcionó con demoras de hasta cuatro
horas.
29 de diciembre: demoras en el Sarmiento por una falla técnica
entre las estaciones Morón y Moreno
5 de enero del 2007: los usuarios de la línea Roca instalan
una radio abierta en el Hall de la estación Constitución
para protestar por el pésimo servicio de la empresa Metropolitano
6 de enero: un tren de la línea Sarmiento atropelló
a un auto en la estación Marcos Paz muriendo 4 personas, en
ese ramal no existen barreras y la empresa se maneja con banderilleros,
la empresa hace responsable a los ocupantes del vehículo, algunos
vecinos señalaron que una persona tratando de parar un auto
con una banderita puede resultar sospechoso.
8 de enero: demoras en el Sarmiento una formación se descompone
en la estación Morón.
8 de enero: nuevo descarrilamiento del Sarmiento esta vez a la altura
del barrio de Almagro un mes antes se había producido un descarrilamiento
en el mismo lugar, esta vez hubo cuatro heridos y los pasajeros debieron
caminar por las vías, el comunicado de la empresa señaló
que se produjo por “falla en el sistema de tracción”
22 de enero: la línea Roca permaneció paralizada por
cuatro horas cortada por trabajadores ferroviarios que reclamaban
por despidos, reincorporado el personal cesanteado quedó solucionado
el inconveniente.
28 de enero: un tren arrolló a un auto en Los Polvorines, línea
Belgrano, 6 muertos y un herido grave, según la empresa y los
bomberos el auto intentó pasar con las barreras bajas.
2 de febrero: descarriló un tren de la Línea Roca entre
las Estaciones Villa Elisa y Gonet, el vocero de Metropolitano indicó
que se debió a que las vías “se deslizaron, se
abrieron” por la alta temperatura, hubo 10 heridos
5 de febrero: vecinos de Longchamps cortan la línea ferroviaria
solicitando un puente peatonal, el que vienen reclamando hace varios
años sin respuestas, algunos vecinos hasta deben caminar 15
cuadras para cruzar las vías.
21 de febrero: demoras en el Mitre en el Ramal José León
Suarez Retiro en razón que un tren de carga se detuvo a la
altura de la Estación Colegiales.
27 de febrero: llueve en Buenos Aires y se ven afectadas las Línea
Premetro, Belgrano Sur y la línea B de subterráneos
por demoras y servicios reducidos.
1° de marzo: suspensión de servicios en la Línea
Roca, la causa es que una formación atropelló a una
mujer.
1° de marzo: llueve en Buenos Aires todas las líneas de
subtes paradas
2 de marzo: la línea Roca suspendió precautoriamente
sus primeros servicios de Constitución a La Plata para verificar
el estado de las vías luego del temporal del día anterior
3 de marzo: demoras en la línea Mitre ramal a Retiro-Tigre
producto de un incendio en una formación cuando estaba a la
altura de la estación Lisandro de la Torre
8 de marzo: demoras en el Urquiza de hasta 30 minutos por arreglo
en las vías
8 de marzo: suspensión de servicios en la Línea Roca
por protesta de trabajadores tercerizados del ferrocarril, se suspenden
los servicios de los ramales que unen Constitución con Ezeiza
y Alejandro Korn
21 de marzo: la línea E tiene un servicio reducido entre las
estaciones Bolivar y Av La Plata por problemas técnicos
22 de marzo: problemas en la línea Sarmiento por un accidente
en la estación Flores circuló con demoras por la mañana.
22 de marzo: la línea D de subterráneos tuvo el servicio
suspendido
23 de marzo: demoras en la línea Sarmiento, el gremio de La
Fraternidad informa de un paro de actividades a partir del día
siguiente por agresiones a los maquinistas por parte de los pasajeros.
24 de marzo: se normaliza la situación en el Sarmiento luego
que el gobierno se comprometiera a incrementar la presencia de gendarmes
para cuidar la seguridad de los trenes
29 de marzo: la línea Sarmiento brindó un servicio reducido
entre las estaciones Once y Castelar a raíz de un accidente
en Castelar donde un auto intentó cruzar las vías con
las barreras bajas, una mujer murió y el conductor resultó
herido.
30 de marzo: dos descarrilamientos el mismo día en la línea
Sarmiento. Se produjo un descarrilamiento de una formación
sin pasajeros cerca de la estación Merlo a las cinco de la
mañana. Esto provocó demoras durante todo el día.
A poco de salir de la estación Once descarriló un tren
de la línea Sarmiento, la línea funcionó con
un servicio reducido entre las estaciones entre Liniers y Moreno,
como recién salía andaba a poca velocidad lo que no
provocó heridos, ocurrió aproximadamente a las 17 horas.
1° de abril: un tren arrolló a un auto en Ramos Mejía
en la línea Sarmiento como resultado un muerto y dos heridos.
4 de abril: la línea Sarmiento funcionó con demoras
debido a un incendio en una formación a la altura de la estación
de Haedo
4 de abril: la línea Belgrano Sur suspendió un servicio
el de las 8 hs de Puente Alsina a Aldo Bonzi por el desperfecto mecánico
en la locomotora, el próximo servicio se anunció a las
10:30 hs.
7 de abril: un nene murió y otras cuatro personas resultaron
heridas en un paso a nivel al ser atropellado el auto en el que viajaban,
por un tren de la línea Roca a la altura de Ezpeleta, se investiga
la causa del accidente.
9 de abril: una formación de la línea Urquiza chocó
con un camión a metros de la estación Ejército
de los Andes, por el choque murió un guarda, la línea
prestó un servicio reducido entre Federico Lacroze y Ruben
Darío.
12 de abril: no funcionó la línea Belgrano Sur por un
paro de trabajadores que solicitan mayor seguridad.
12 de abril: la línea Urquiza funcionó con demoras.
13 de abril: demoras en la línea Roca porque un tren arrolló
a una mujer, la empresa señala que la mujer se acostó
sobre las vías.
18 de abril: la línea B de subterráneos prestó
un servicio reducido entre las estaciones Federico Lacroze y Leandro
N Alem por problemas técnicos
18 de abril: por la noche deja de funcionar la línea Pre Metro
la empresa no explica las razones.
20 de abril: una formación de la línea Mitre arrolló
a un auto que al parecer intentaba pasar con las barreras bajas a
la altura de San Fernando, el coche se incendió y el conductor
tuvo quemaduras en gran parte del cuerpo, las llamas se propagaron
a los vagones del tren, dos pasajeros resultaron con heridas leves.
El vocero de TBA indicó que el accidente se debió a
la “irresponsabilidad del automovilista que cruzó con
las barreras bajas”
20 de abril: principio de incendio en un tren de la línea Sarmiento
a la altura de la calle Sanchez de Bustamante del barrio de Once,
15 personas resultaron heridas, la empresa indicó que el accidente
se debió a que existía en las vías un pedazo
de metal , el informante de TBA indicó que no había
heridos pero el Same indicó que atendió a 15 personas.
Debieron concurrir 15 ambulancias y seis dotaciones de bomberos.
25 de abril: a primeras horas de la mañana no funcionó
la línea A luego se normalizó el servicio.
30 de abril: desde poco antes de las 15 horas estuvo suspendido el
servicio de la línea Roca por un presunto suicidio, el suceso
ocurrió cuando una formación llegaba a la estación
Banfield
Accidentes permanentes
Cada vez que ocurre un accidente la empresa se apresura
a culpar a los pasajeros o bien a un trabajador en particular, pero
nunca asume la responsabilidad.
Cuando un tren atropella a un auto la única voz que se escucha
en los medios de comunicación es la de la empresa que por lo
general acusa a la víctima de irresponsabilidad al intentar
cruzar las vías con las barreras bajas, es posible que así
sea en la mayoría de los casos, pero debería existir
un organismo encargado de investigar e informar a toda la población
las razones del accidente.
Nosotros sí ponemos en duda la palabra de las empresas, porque
en el corto tiempo que hemos registrado los inconvenientes en este
transporte, hemos podido detectar que han existido un descarrilamiento
en la línea Urquiza, dos en el Roca, cuatro en el Sarmiento,
esta última tiene el record de haber tenido dos el mismo día,
y dos de ellos ocurrieron con un mes de diferencia en el mismo lugar.
Si vemos lo ocurrido el 20 de abril del 2007 donde una formación
del Sarmiento sufrió un principio de incendio, vemos que la
empresa TBA se apresuró a señalar que no había
heridos, sin embargo tuvo que intervenir el SAME para indicar que
había atendido a 15 personas. Ni la CNRT, ni la Secretaría
de Transporte abren la boca para señalar responsabilidades.
Por supuesto que estamos abarcando un breve período, antes
de esto ocurrieron hechos muy graves de los cuales sólo señalaremos
dos.
Tomamos esta información del Pre-informe del diputado Sebastián
Cinquerri, en marzo del 2005 uno de los coches de una formación
se prendió fuego en la estación Castelar una agrupación
de ferroviarios emitió un comunicado que decía: : “Los
ferroviarios venimos advirtiendo al gobierno, periodismo y pasajeros
que la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) podría ser la nueva
Cromagñón. Hoy se demuestran en forma concreta nuestras
denuncias a esta empresa dirigida por la familia Cirigliano(protegidos
del gobierno)...una formación en Castelar tuvo un incendio,
voló una de las tapas del piso del vagón, hubo fuego,
mucho humo, y por supuesto la empresa se borró y dejó
a la gente que salga como pueda” .
El 10 de marzo de 2005 chocaron dos formaciones de la línea
Mitre en la estación Palermo, hubo una gran cantidad de heridos,
las cámaras de televisión mostraron como los bomberos
y la policía debieron rescatar a los pasajeros.
Veremos más adelante que la mayoría de los pasos a nivel
tienen una gran cantidad de irregularidades detectadas por los organismos
de control, por eso se hace necesario que ante cada accidente se investigue
a fondo si siempre es responsabilidad de las víctimas y nunca
de las empresas.
En la línea Mitre se están tomando medidas para evitar
tantos accidentes, mediante la construcción de pasos a bajo
nivel, pero el costo de los mismos corre a cargo del Estado.
Los organismos de la democracia
Quienes detentan el poder político y económico
tienen una particular manera de interpretar la democracia, para ellos
el pueblo debe dirigirse a las urnas cada dos años y luego
retornar rápidamente a sus hogares y trabajos, y esperar pasivamente
hasta la siguiente elección a que ellos manejen los asuntos
públicos sin interferencias.
Pero la democracia es otra cosa, existen organismos que tienen la
finalidad de controlar a los que tienen el poder, a los efectos de
que éstos no se extralimiten, ni hagan uso del poder para su
beneficio personal o para el de los grupos económicos que aportan
a sus campañas políticas.
Repasemos cuales son esos organismos, la Auditoría General
de la Nación (AGN) que tienen por finalidad de asistir técnicamente
al Congreso en el control de las cuentas del sector público,
verificando el cumplimiento contable, legal y de gestión por
parte del Poder Ejecutivo Nacional.
La Sindicatura General de la Nación (SIGEN) en tanto es el
órgano rector del Sistema de Control Interno, coordinando actividades
destinadas a lograr que la gestión del sector público
nacional alcance los objetivos de gobierno mediante un empleo adecuado
de los recursos en el marco legal vigente.
En este organismo existe un problema no menor, desde la asunción
del presidente Kichner, la Síndica General Adjunta es el Dra.
Alexandra Minnicelli que no es otra que la esposa del Ministro de
Planificación Julio De Vido, quién tiene bajo su dependencia
a la Secretaría de Transporte, es decir que en el tema transportes
la Dra. Minnicelli tiene por misión controlar a su marido.
La Oficina Anticorrupción fue creada en 1999 con el objetivo
de elaborar y coordinar de lucha contra la corrupción , debe
velar por la prevención y la investigación de aquellas
conductas que se encuentren comprendidas en la Convención Interamericana
contra la Corrupción.
La Fiscalía Nacional de Investigaciones Administrativas depende
de la Procuración General de la Nación entre sus funciones
se encuentra promover las investigaciones de las conductas administrativas
de los agentes de la administración pública y de las
empresas y entes del Estado, realizar investigaciones en todo ente
donde el Estado realice aportes y denunciar ante la justicia competente
cuando de sus investigaciones se determinen conductas que sean considerados
delitos.
El Defensor del Pueblo es una institución que actúa
con total independencia de cualquier ente estatal o privado para la
defensa y protección de los Derechos Humanos.
Ya conocimos a estos organismos, ahora digamos que todos ellos han
realizado informes contundentes sobre el pésimo servicio que
prestan los concesionarios de los subtes y ferrocarriles, además
de señalar la complicidad que existe entre los organismos del
Estado encargados de controlarlas y las empresas, es decir de la Comisión
Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) que depende de
la Secretaría de Transporte.
A continuación emprenderemos una tarea que seguramente para
muchos resultará aburrida, como es repasar los informes de
estos organismos donde se denuncian las muchas irregularidades de
las concesionarias, además nos adelantamos a pedir disculpas
por las repeticiones, pero resultan inevitables ya que en casi todas
las líneas existen las mismas clases de problemas.
Actuación de la AGN 536/03 –
Transporte Metropolitano Línea San Martín
Este informe está datado el 3 de diciembre de
2003 y está dirigido al Ministro de Planificación Julio
De Vido, esto es importante porque como se verá el Ministro
está al tanto de todo lo que ocurre con los ferrocarriles y
subterráneos sin que se le ocurra otra medida que incrementar
los subsidios para las concesionarias.
Las empresas están obligadas a presentar los programas de mantenimiento,
pero en el caso de Transportes Metropolitanos San Martín(TMS),
no se dignó a presentarlos, así lo indica el informe:
“TMS no ha presentado para los años 2002 y 2003, los
programas de Mantenimiento anuales correspondientes a los rubros señalamiento
e infraestructura(vías y estaciones). Por su parte el Organo
de Control, mediante su accionar, no ha conseguido modificar dicha
conducta”
“El programa de mantenimiento de material rodante, presentado
por TMS para el año 2001, fue rechazado por la CNRT”
“De la documentación analizada en la CNRT no consta que
habiéndose solicitado a TMS la reformulación del programa,
el Concesionario haya cumplido con dicha solicitud”
“El Concesionario no presentó los programas de mantenimiento
del material rodante correspondiente a los años 2002 y 2003.
Asimismo la CNRT no exigió la presentación de los mismos”.
Como puede verse la AGN hace hincapié no sólo en las
irregularidades de la empresa del Grupo Taselli, sino que aclara que
el organismo del Estado encargado de hacer cumplir la legislación
en vigencia no ha hecho nada para obligarla a cumplir con sus obligaciones.
Veamos ahora lo que dice el informe sobre el estado de los pasos a
nivel, lo cual es de importancia dado la cantidad de accidentes que
ocurren en los mismos.
En los años 2001 y 2002 en el sector Pilar, Ramal Derqui, se
inspeccionaron 45 pasos a nivel donde se detectaron 142 deficiencias,
de ellas, la empresa sólo arregló 24 y en inspecciones
posteriores se detectaron 59 nuevas deficiencias.
En el mismo período en el sector Devoto, ramal Palermo, se
inspeccionaron 37 pasos a nivel , encontrándose 110 deficiencias,
la empresa sólo arregló 16 de ellas, en posteriores
controles se pudieron detectar otras nuevas 50 deficiencias.
En cuanto a los controles efectuados en las estaciones durante el
año 2003, decía la AGN:
“Andenes: en el 82 % de las estaciones relevadas presentan un
estado de regular a malo, siendo las estaciones Chacarita, Devoto
y San Miguel las que mayores deficiencias presentan en conjunto. “
“Circulaciones y accesos: el 100 % de las estaciones presentan
de acuerdo a la calificación promedio un estado malo a regular...”
Consideraba en tanto, que el estado de los baños podía
considerarse en un 73% entre malo y regular.
Otro aspecto de gran importancia fue verificar en el momento en que
la empresa realiza el mantenimiento de los coches, está previsto
que el mismo se realice preventivamente antes de cualquier avería,
sin embargo esto no ocurría en la empresa Transporte Metropolitano,
quién espera que la máquina falle para luego actuar,
es por cuestiones como estas que decimos que cada accidente debe ser
investigado, porque la empresa espera que se produzca un accidente
para luego arreglar la falla.
Escuchemos a la AGN: “El incumplimiento de las tareas de mantenimiento
afecta a la seguridad operativa de sistema” “El mantenimiento
general del material rodante que efectúa TMS se realiza como
consecuencia de averías, y no preventivamente según
lo establece el Contrato de Concesión”
“TMS no da respuesta a las comunicaciones emitidas por la CNRT,
como consecuencia de las deficiencias detectadas en las inspecciones”
Durante los años 2006 y 2007 se incrementaron los subsidios
de las empresas de ferrocarriles, porque la Secretaría de Transporte
lo justificaba en el incremento de los costos.
Veamos lo que ocurría en el 2003: “El costo de mantenimiento
por kilómetro recorrido ha caído un 37% en el período
2000-2002”
Entre el 2000 y el 2002 el costo por mantenimiento cayó de
15,4 a 8,1 millones de pesos. De igual manera el personal afectado
a tareas de mantenimiento se redujo, de la misma manera que cayeron
los gastos de administración y comercialización.
Siguiendo con los incumplimiento de TMS, veamos ahora la situación
por la cual las empresas de transportes están obligadas por
Ley Nacional a facilitar los accesos a las personas con incapacidades
motrices, pues veamos que dice la AGN al respecto.
“TMS no ha dado cumplimiento a la normativa vigente, tendiente
a facilitar la accesibilidad a las estaciones y en la adopción
del material rodante para atender las necesidades de personas con
discapacidad”
La recomendación que efectúa la AGN es intimar y sancionar
a la empresa Transporte Metropolitano por los múltiples incumplimientos
e irregularidades, el informe señala:
“La CNRT, por su parte, no ejerce un adecuado control de las
rutinas de mantenimiento, limitada por no contar con los programas
de mantenimientos anuales”.
“El órgano de Control no ha ejercido plenamente sus facultades
para que TMS repare oportunamente las anomalías observadas
de acuerdo a normas”.
Cabe destacar que los continuos accidentes, demoras y protestas de
los usuarios obligaron a estatizar la empresa, pero no impidió
que el grupo Taselli continúe manejando otras líneas
ferroviarias.
La incompetencia del Grupo Taselli
En enero de 2005, en teoría el Estado recuperó
la línea San Martín luego que el grupo Taselli demostrara
su incapacidad para administrarla de igual forma que lo había
hecho con Yacimientos Carboníferos Fiscales, esto no significó
que se le quitara la línea Roca que aún continúan
manejando con los inconvenientes cotidianos que deben padecer los
usuarios.
En los últimos cuatro años de la concesión se
había perdido un 40% de los pasajeros, el San Martín
transportaba 46,5 millones de personas en 1999 pasando a 28,7 millones
en el 2004, en ese momento sólo estaba en funcionamiento el
20 % del material tractivo entregado en concesión.
El decreto del gobierno decía: “como es de público
conocimiento, se han detectado graves y reiterados incumplimientos
del concesionario en lo que hace a la prestación del servicio,
puntualidad, confort, oferta de servicios y mantenimiento del material
rodante y tractivo, que afectan severamente la ejecución del
referido servicio en condiciones adecuadas a las necesidades actuales
de los usuarios, como así también las condiciones de
seguridad, tanto para los pasajeros transportados como para terceros”.
Lo que se presentó como una re-estatización no fue más
que una re-privatización, pero sin llamado a licitación
pues se formó una Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria
de Emergencia (UGOFE) por la cuál se le entregó el manejo
de la línea San Martín a las otras concesionarias, es
decir a TBA, Ferrovías y Metrovías.
El mismo decreto indicaba que el Ministerio de Planificación
debía realizar la investigación correspondiente para
determinar la lesividad por el mal manejo por parte de grupo Taselli,
cabe señalar que dicha investigación nunca se realizó.
De igual manera el decreto indicaba que la entrega del control a la
UGOFE debía ser transitoria hasta tanto se llamara a una nueva
licitación, han pasado más de dos años sin que
realizara dicha convocatoria. Cabe señalar que las otras empresas
que se hicieron cargo de la Línea San Martín muestran
una notoria ineptitud para manejar las concesiones que ya tienen a
cargo, cabe preguntarse ¿ El concesionario de la línea
Sarmiento cuyo servicio es un auténtico desastre puede ser
premiado con una nueva concesión?.
En mayo de 2007, luego de una protesta de usuarios en la Estación
Constitución por la suspensión de servicios, el gobierno
decidió quitarle a este grupo las dos líneas que aún
le quedaban en su poder, Roca y Belgrano Sur, de esa manera el grupo
Taselli se despedía de la actividad ferroviaria.
Actuación de la AGN 532/03 –
Transporte Metropolitano Belgrano Sur
Este informe es del 28 de noviembre de 2003 y también está
dirigido al Ministro De Vido, donde se informa sobre la línea
Transporte Metropolitano Belgrano Sur(TMB).
En lo relacionado a los programas anuales que con obligatorios para
las concesionarias, dice la AGN: : “El Concesionario no ha presentado
los programas de mantenimiento (anuales) correspondientes a los años
2002 y 2003, en los rubros señalamiento e infraestructura (vías
y estaciones). A su vez, la CNRT, a través de su accionar,
no ha logrado revertir esta situación “
Lo mismo señala para el material rodante: “Los programas
de mantenimiento correspondientes a material rodante para los años
2002 y 2003 no fueron presentados por el Concesionario. Por su parte
la CNRT no ha utilizado sus facultades para exigir dicha presentación.”.
Como se podrá verificar la situación de la línea
Belgrano Sur, que también pertenece al Grupo Taselli, no difiere
demasiado de la que se mostró para la línea San Martín,
sin embargo Transporte Metropolitano sigue administrando Belgrano
Sur y se le quitó la concesión de la línea San
Martín.
Como ya señaláramos el estado de los pasos a nivel es
fundamental para evitar accidentes, sin embargo la situación
es lamentable en el caso de TMB. En la auditoría efectuada
entre abril del 2002 y septiembre del mismo año, en el ramal
Aldo Bonzi/Marinos del Crucero Gral. Belgrano se inspeccionaron 23
pasos a nivel donde se detectaron 60 anomalías, sólo
se repararon 9 encontrándose en posteriores controles 5 nuevas
deficiencias.
En tanto en el ramal Buenos Aires/Villa Soldati entre septiembre del
2002 y febrero del 2003 se controlaron 14 pasos a nivel, se encontraron
en ellos 47 deficiencias de las cuales sólo se repararon 13
y se detectaron en posteriores inspecciones, 15 nuevas anomalías.
Remarca el informe que las concesionarias demuestran muy poco interés
en reparar la deficiencias marcadas por los organismos del Estado.
En cuanto a las que se señalan como anomalías en los
pasos a nivel se puede mencionar: falta de defensas el ingreso distraído
de peatones, campanillas sin funcionamiento, falta de faroles o reflectivos
en las puntas de las barreras, visibilidad obstruida. Luego de leer
esto podemos concluir que no siempre son culpables de los accidentes
las víctimas, y que existen razones para pensar que las empresas
tienen su gran cuota de responsabilidad.
En el sector comprendido entre las estaciones Villa Soldati y Tapiales
se observaron deficiencias como: rieles con desgastes, juntas vencidas,
durmientes sin fijación adecuada, envejecidos o rotos y elementos
de fijación flojos o faltantes. Esto muestra un panorama de
extrema peligrosidad.
Vayamos ahora a ver cuál es la situación de los sanitarios,
se indica que en general el estado de conservación de los mismos
es malo, con instalaciones que funcionan deficientemente, mostrando
en general falta de higiene, y se detectaron baños que son
utilizados como depósitos.
La flota correspondiente al material rodante presenta un notoria falta
de mantenimiento “superando los límites contractuales
admisibles”. Continúa diciendo la AGN: “El Concesionario
no suministra regularmente a la CNRT información necesaria
sobre el kilometraje del material rodante para la verificación
de los trabajos de mantenimiento.” “El incumplimiento
reiterado de las rutinas de mantenimiento establecidas contractualmente
afectan la seguridad operativa del sistema.”
También en esta línea se puede comprobar una reducción
de costos pero al parecer el gobierno no se enteró cuando en
el 2007 autorizó un aumento retroactivo del subsidio por incremento
de los costos.
La AGN dictaminó que los costos de mantenimiento se redujeron
en un 47%, en tanto en el 2000 la empresa invertía en mantenimiento
$ 11.575.529 en el 2002 bajó a $6.344.239.
De igual manera se señalan reducciones en los gastos de comercialización
y de administración medidos en moneda homogénea.
Con respecto a las personas con incapacidad motriz, la empresa tampoco
cumplió con la legislación: “TMB no ha dado cumplimiento
a la normativa vigente tendiente a facilitar la accesibilidad a las
estaciones, y en la adaptación del material rodante para atender
las necesidades de personas con discapacidad.”
La AGN realizó las siguientes recomendaciones, entre otras:
“Aplicar las penalidades correspondientes, en concordancia al
Régimen Jurídico vigente, ante la constatación
del incumplimiento de una Orden de Servicio.”
“Instar a TMB a incrementar los recursos aplicados en mantenimiento,
con el fin de revertir el deficitario estado de conservación
de los bienes concesionados.”
“Iniciar las acciones a los efectos de que las fuerzas de seguridad
dispongan del personal necesario para dar cumplimiento a la totalidad
de los módulos de Seguridad Pública Adicional establecidos
en la normativa”
Las conclusiones por su parte son contundentes:
El Concesionario no cumple con sus obligaciones relacionadas con el
mantenimiento de la infraestructura y el material rodante, los recursos
destinados al mantenimiento han tenido una drástica reducción.
El costo de mantenimiento por kilómetro a caído de $5.44
en el 2000 a $3.36 en el 2002, medidas en moneda homogénea,
en tanto que el volumen del servicio ofrecido se ha reducido marcadamente
y la cantidad de trenes-kilómetros se ha reducido en un 15%,
entre el 2000 y el 2002. O sea que mientras se reducen los costos,
también se ha reducido el servicio brindado.
Pero la responsabilidad corresponde también al organismo encargado
del control :“La CNRT no ha ejercido sus facultades sancionatorias
oportunamente. De esta manera, no siempre instó a que se reparen
las irregularidades observadas de acuerdo a norma y en tiempo oportuno.”
Volvemos a lo mismo de siempre, sin duda la complicidad estatal es
la que permitió este descalabro del sistema ferroviario y la
impunidad con que actúan las concesionarias.
Actuación de la AGN 637/03 –
Transporte Metropolitano Línea Roca
Está fechado el 26 de marzo de 2004 y dirigido al Ministro
De Vido, repetitivamente se vuelve a señalar las mismas irregularidades
que en las otras líneas, el concesionario no presentó
los programas de mantenimiento anuales correspondiente a los años
2002 y 2003, tampoco se dignó a presentar los informes de avances
bimestrales, y el órgano de control resultó incapaz
para revertir los incumplimientos.
En las inspecciones efectuadas entre agosto de 2002 y abril de 2003
en distintos ramales de la línea Roca, se verificaron 268 pasos
a nivel y se encontraron la suma de 503 deficiencias, la empresa sólo
arregló 70, es decir un 14 % de cumplimiento.
El informe también indica que el estado de las vías
es deficitario y que el concesionario no repara aquellas deficiencias
que son marcadas por la CNRT, la siguiente afirmación debería
poner los pelos de punta a cualquier mortal, pero no parece conmover
a los funcionarios estatales que deben controlar este servicio, dice
la AGN:”El deficiente mantenimiento de la infraestructura de
vías incide en la seguridad operativa del sistema y en la calidad
del servicio.”
Para rematar que el órgano de control debió solicitar
a la concesionaria que los trenes debían andar a menor velocidad
debido al deficiente estado general de mantenimiento.
En cuanto a las inspecciones de las estaciones de la línea
Roca, casi la totalidad presentan un estado malo, sólo una,
Ezeiza, puede calificarse de regular. El 27 % de los baños
estaban clausurado o en estado desastroso.
Paralelamente a que se deteriora el servicio los costos se han reducido,
los gastos de mantenimiento pasaron de 33,8 millones en el 2000 a
24 millones en el 2002. También los gastos de administración
y comercialización se redujeron.
Sobre el papel que juega la CNRT se señala: “Los procedimientos
técnico-administrativos implementados por la CNRT no aseguran
un sistema de control eficaz.”
“La Secretaría de Transporte, a la fecha de cierre de
tareas de campo, no ha dado cumplimiento a la elaboración de
un Nuevo Reglamento General de Penalidades.”
Esta demora por dictar un nuevo reglamento no es casual, muestra la
intencionalidad de la Secretaría de Transporte por evitar aplicar
sanciones a las privatizadas.
Vayamos a otro aspecto sobre el cual las concesionarias no están
dispuestas a invertir:
“TMR no ha dado cumplimiento a la normativa vigente, tendiente
a facilitar el acceso de personas con discapacidad. “
“Las estaciones presentan dificultades e impedimentos para el
acceso, comunicación y seguridad de las personas con discapacidad,
especialmente en sillas de ruedas”.
Luego de las inspecciones, la AGN ha llegado a la conclusión
que existían en esta línea 22 estaciones que eran directamente
inaccesibles para las personas con discapacidad motriz, en dichas
estaciones las rampas son inadecuadas o directamente no existen, faltan
ascensores para salvar los desniveles.
Las recomendaciones del informe de la AGN indican, entre otras cosas,
lo siguiente:
“Conminar al Concesionario a que presente los Planes de Mantenimiento
Anual, en tiempo y forma, de acuerdo a lo previsto contractualmente.”
“Intimar a la empresa concesionaria para que dé cumplimiento
a las tareas de mantenimiento que garanticen la correcta conservación
de los bienes concesionados y la seguridad operativa del sistema.”
“Aplicar las sanciones que correspondan ante la verificación
del incumplimiento de una Orden de Servicio.”
En tanto en la sección correspondiente a las conclusiones se
indica:
”El Concesionario no ha dado cumplimiento a las obligaciones
asumidas en materia de mantenimiento de los bienes cedidos en concesión.”
“La seguridad operativa del sistema se ve resentida por los
siguientes aspectos: a) las deficiencias y anomalías observadas
principalmente en la infraestructura de vía, han llevado al
Órgano de Control a imponer una reducción en la velocidad
de operación, medida que impacta en la calidad de prestación
del servicio; b) el material rodante presenta mantenimiento diferido
y deficiencias en elementos relacionados con la seguridad, además
de la realización de reformas (no autorizadas por la Autoridad
de Aplicación) en las que se han descuidado aspectos de seguridad;
y c) los pasos a nivel muestran defectos en su señalización,
a la vez de verificarse la existencia de pasos no habilitados o clandestinos.”
Y sobre quines debieron controlar a la empresa señala:
“La actividad de control ha sido ineficiente... fue permisiva
con la falta de presentación de los planes y no agotó
las instancias contractuales para exigir su cumplimiento. Incluso,
en aquellos casos en que estos programas fueron presentados, no se
realizó el efectivo seguimiento de las tareas planificadas.
En consecuencia, su gestión se ha limitado a inspecciones que
no contemplan si el operador del sistema realiza las rutinas de mantenimiento
preventivo en forma sistemática como está previsto contractualmente.
Además, los procedimientos implementados por la CNRT no aseguran
un eficaz seguimiento de los incumplimientos detectados por anomalías
o deficiencias en el mantenimiento del sistema.”.
Cuando hablamos de la complicidad del Estado, en la figuras de la
CNRT y la Secretaría de Transporte, por un lado, y las concesionarias,
por el otro, responde a la realidad que se desprende de cada una de
las instituciones que han auditado a las empresas.
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